Teste de freio centrÍfugo em elevadores DE cremalheira com aplicação de acelerômetria e extensometria

Dr. José Rubens de Camargo Universidade de Taubaté Assinatura: ___________________________ Prof°. Dr. Assinatura: ___________________________ Prof°. Dr. Homens e mulheres com seu saber nem sempre registrado e encontrado em livros e alfarrábios, mas fruto da experiência, da luta pela vida, e que assim agindo me motivaram em continuar sempre em frente. Ao Grupo Montarte pela cessão de sua Torre de Testes e equipamentos para a execução dos experimentos e das figuras que em parte ilustram este trabalho. Muito obrigado. “A persistência é o caminho do êxito”. Charles Chaplin RESUMO Os testes de sistema de freios caracterizam-se por submeter o conjunto do elevador como um todo a situações estruturais e estressantes, limitando-se, porém, os tais testes a verificações de causas e consequências circunscritas ao sistema de freios.

ABSTRACT The brake system tests are characterized by submitting the hoist structural situations and stressful, but however the such tests check for causes and consequences confined to the safety braking system. Are constant testing of the Regulatory Standard of the Ministry of Labor in Brazil, NR18, NR18 14. item, where established the obligation for testing the safety emergency brakes of the hoist in the delivery for start-up and, at most, every 90 days. With this methodology proposed here, it will be possible to make a theoretical comparison x experimental deformation. Through reproduction of the test condition in the finite element model, with the application of acelerometer and extensometry, we can measure and record the actual active loads during testing of centrifugal brake rack lifts. NORMAS REGULAMENTADORAS 17 2. FREIOS DE SEGURANÇA CONTRA QUEDA DA CABINA 20 2.

FUNCIONAMENTO DO FREIO DE EMERGÊNCIA COM ACIONAMENTO CENTRÍFUGO 23 2. MÉTODO DO TESTE DO SISTEMA DE FRENAGEM 23 2. Descrição do Teste do Sistema de Frenagem 25 2. RESULTADOS DO COMPORTAMENTO ESTRUTURAL DA CABINE DO ELEVADOR CREMALHEIRA 13/19CS, OBTENDO-SE DESLOCAMENTOS, TENSÕES E MODOS DE FLAMBAGEM 42 4. RESULTADOS DE ANÁLISE ESTÁTICA 45 4. ANÁLISE DE FLAMBAGEM 57 4. ANÁLISE DE FADIGA SIMPLIFICADA 58 4. OBSERVAÇÕES DE ANÁLISE 58 5 CONSIDERAÇÕES FINAIS 60 6 CONCLUSÃO 64 7 TRABALHOS FUTUROS 65 8 REFERÊNCIAS 66 9 REFERÊNCIAS TÉCNICAS 68 ANEXOS 69 ANEXO 1 – Desenho de Montagem 70 1 INTRODUÇÃO Conforme Júnior, López-Valcárcel e Dias (2005) a necessidade do uso de Elevadores de cremalheira na construção em obras de edificações é evidente (. Com a introdução destes ensaios, foi possível analisar a resistência e eficiência da estrutura projetada dos elevadores cremalheira e demostrar quão resistentes e eficazes mecanicamente são, e justificou-se o porquê são os substitutos de fato e de direito dos elevadores à cabo.

A partir dos resultados coletados e de sua análise, podemos reduzir, ou até mesmo mitigar o risco de um colapso estrutural das cabinas causado pelas tensões produzidas durante os testes. A consulta aos cases disponíveis na internet indicou que os usuários de elevadores de cremalheira enfrentam o risco de uma queda por desengrenagem mecânica ou quebra do eixo do moto redutor, esmagando-os. Esta conclusão foi desenvolvida em grande parte baseada na ocorrência de acidentes no Brasil e no mundo e da correta aplicação e apreciação de análises preliminares de riscos (APR) nos projetos de fabricação com uso da ISO 12100 e NBR 16200. MOTIVAÇÃO A motivação foi principalmente com a segurança de usuários de elevadores cremalheira pois a preocupação com o teste de freio a cada 90 dias é bem enfática pelas normas.

REVISÃO DE LITERATURA 2. CONSIDERAÇÕES INICIAIS: O ELEVADOR Os elevadores rudimentares são conhecidos por terem sido usados na Roma antiga até 336 a. C. com a primeira referência sendo de um construído pelo talentoso Arquimedes, o qual era um mecanismo de sistema de transporte de carga vertical elaborado com um conjunto de roldanas e polias movidas por tração humana, animal ou água (GRAY, 2002). Um elevador é um tipo de transporte vertical que move pessoas ou bens entre pisos (níveis, decks) de um edifício, embarcação ou outra estrutura. Assim, esta não era uma opção viável para edifícios mais altos nas grandes cidades (GRAY, 2002). Desta forma, apesar dos sistemas hidráulicos serem um pouco mais seguros do que os elevadores a vapor / cabos, os motores a vapor com cabos e contrapesos continuaram sendo utilizados.

Eles tinham apenas uma grande desvantagem: os cabos poderiam encaixar, e às vezes, o que fazia o elevador cair para o fundo do eixo, matando passageiros e destruindo materiais de construção ou outros itens que eram transportados. Desnecessário será dizer que ninguém estava contente com esses elevadores perigosos e, portanto, elevadores de passageiros até esse ponto eram em grande parte uma novidade. Em 1853, o americano Elisha Graves Otis concebe o dispositivo de segurança que entra em ação no caso do rompimento dos cabos. O não cumprimento das disposições legais e regulamentares sobre segurança e medicina do trabalho acarreta ao empregador a aplicação das penalidades previstas na legislação pertinente. Atualmente são 36 Normas Regulamentadoras vigentes no Brasil. Uma delas é a NR-18, relativa às Condições e Meio Ambiente de Trabalho na Indústria da Construção, do Ministério do Trabalho e Emprego, que abrange o uso de elevadores de pessoas e materiais nas obras civis.

Com a revisão em maio de 2011 na Norma Regulamentadora NR-18, foram modificadas as regras relacionadas ao transporte vertical de pessoas e cargas nos canteiros de construção, exigindo mais cuidados na operação de elevadores de obras. Com tais revisões, foram impostas exigências que potencializaram a utilização de sistemas de pinhão e cremalheira em detrimento dos elevadores a cabo, pois estes últimos não tinham mesmo com modificações atender aos níveis de segurança impostos pela NR-18 condenando a sua utilização nas obras e operações onde necessário o transporte vertical constante de materiais e de pessoas (ABNT, 2013). Nos modelos tracionados a cabo acontecem deslocamentos com velocidade variável de 33 m/min a 65 m/min – fazendo com que a parada do elevador seja acionada bruscamente com a detecção de mudanças expressivas de velocidade.

Nos elevadores de cremalheira o sistema de freios realiza amortecimento gradual, sempre com a velocidade média de 35 m/min. Os elevadores de cremalheira de acordo com a NBR 16200 (ABNT, 2013) são equipamentos que atendem padrões elevados de segurança, incluindo aí a aplicação do sistema de ancoragem. A ancoragem é feita por diversas peças fixadas na torre do elevador de cremalheira e na estrutura da construção, por meio de chumbadores mecânicos obrigatoriamente instalados a cada 6 m ou menos, com base numa análise criteriosa das propriedades físicas da construção onde o sistema será ancorado. Também as cancelas dos elevadores, passaram a ter maior relevância. ou alteração posterior, além das disposições desta NR. Em função da conjuntura econômica, tais prazos foram novamente prorrogados a fim de permitir a substituição paulatina dos Elevadores a cabo por elevadores de Cremalheira e Pinhão.

Atualmente, a NR 18, norma específica na indústria da construção, cita e determina que os elevadores de obras de apenas um cabo, que tinham seu uso permitido até dia 10 de maio de 2017 apenas para o transporte de materiais, sejam utilizados somente até o termino das aplicações já existentes, não podendo mais serem instalados. Conforme a NR 18, do Ministério do Trabalho e emprego, a instalação do elevador para o transporte de passageiros é obrigatória (ABNT, 2013): 18. Podem ser utilizados até o término da edificação: a) Os elevadores tracionados com um único cabo para transporte exclusivo de materiais, sem limitação de altura, desde que tenham sido instalados até 10/5/2015; b) Os elevadores tracionados com um único cabo para transporte exclusivo de materiais, desde que tenham sido instalados até 10/5/2017, para edificações com até treze pavimentos a partir do térreo ou altura equivalente.

O freio de segurança dos elevadores de cremalheira é capaz de parar e manter a cabina parada com 130% da carga nominal, conforme o estabelecido no item 5. e subitens da ABNT NBR 16200:2013 e verificado por ensaio sob todas as condições de carregamento de até 130% da carga nominal, incluindo quaisquer efeitos de inércia do sistema de acionamento. Figura 1 – Freio de Segurança Centrífugo do tipo paraquedas Fonte: Autor (2018) A NR 18 estabelece que na entrega técnica e nas manutenções preventivas no máximo a cada três meses deve-se realizar ensaios de freios de segurança, sendo cada cabine equipada com no mínimo um freio de segurança fixado à sua armação e que vai ser desarmado diretamente pela sobre velocidade de queda. Os ensaios de frenagem efetuados nos equipamentos são críticos e em função da metodologia de testes e parâmetros aplicados, podem ser, no caso de falha, catastróficos e destrutivos.

Por este motivo, o ensaio efetuado no sistema de freios de segurança de um elevador de cremalheira é executado com o recurso de um controle remoto, a fim de manter uma distância de segura e adequada da cabina. A frenagem ocorre em função do atrito entre o tambor uma camada de lona de freio montada na carcaça. A energia é dissipada progressivamente, pois a compressão das molas aumenta de maneira gradativa o atrito entre os componentes na medida em que o tambor de frenagem gira. Portanto, à medida que aumentamos o atrito, aumentamos a força normal até o instante que sua resultante é igual a resultante do momento torsor proveniente da rotação do pinhão. Quando as resultantes se igualam temos o equilíbrio, logo, a frenagem completa.

MÉTODO DO TESTE DO SISTEMA DE FRENAGEM O teste do sistema de freios de segurança dos elevadores de cremalheira e pinhão envolve no mínimo duas quedas consecutivas, sendo uma sem nenhuma carga e outra com o carregamento de 1,3 vezes a carga nominal projetada para a cabina (SOUSA, 2010; ÂNGELO, 2016). Subir a cabine 8,8 m acima da laje de base (seis módulos); VII. Manter pressionado o botão “queda”, permitindo assim que a cabine caia livremente. Sob condições normais, a distância percorrida pela cabina durante o teste em vazio deve ser menor ou igual a 2,0m, se o teste for sem carga (0%), e menor ou igual a 1,3m se o teste for com a carga de 1,3 vezes a nominal (130%); VIII. A cabine é freada e a energia é cortada ao mesmo tempo pelo bloqueio eletromecânico.

Se eventualmente o Sistema de frenagem falhar depois de cair livremente até a distância de três metros do conjunto de molas, soltar imediatamente o botão “queda”, interrompendo a queda livre. A unidade de massa padrão no Sistema Internacional (SI) é o quilograma (kg) (RAO; YAP, 2011). A massa é medida determinando a extensão em que uma partícula ou objeto resiste a uma mudança em sua direção ou velocidade quando uma força é aplicada. Isaac Newton afirmou que: Uma massa estacionária permanece estacionária, e uma massa em movimento a uma velocidade constante e em uma direção constante mantém esse estado de movimento, a menos que seja operado por uma força externa. Para uma determinada força aplicada, grandes massas são aceleradas em pequeno grau, e pequenas massas são aceleradas em alto grau (RAO; YAP, 2011).

A seguinte fórmula se aplica: F = ma Onde ‘F’ é a força aplicada em newtons, ‘m’ é a massa do objeto ou partícula em quilogramas, e ‘a’ é a aceleração resultante em metros por segundo ao quadrado. Em uma aplicação industrial, o processo completo é muitas vezes referido como teste e análise modal, ou análise modal experimental (AME) (REYNDERS, 2012). Os resultados de testes e análises modais são utilizados em várias aplicações de simulação e teste, incluindo cálculos de resposta de vibração, análise de causa raiz de problemas de vibração e detecção de danos, mas também para adicionar flexibilidade à análise de múltiplos corpos e durabilidade, e simulações vibro-acústicas. Os cálculos baseados em modal são muito eficazes e permitem uma avaliação eficiente das mudanças estruturais nas respostas de qualquer tipo (REYNDERS, 2012).

INTRODUÇÃO AO MÉTODO DOS ELEMENTOS FINITOS A descrição das leis da física para problemas dependentes do espaço e do tempo geralmente é expressa em termos de equações diferenciais parciais (EDPs). Para a grande maioria das geometrias e problemas, essas EDPs não podem ser resolvidas com métodos analíticos (HUGHES, 2012). Equações algébricas, Equações diferenciais ordinárias, Equações diferenciais parciais e Leis de Física As leis da física são muitas vezes expressas na linguagem da matemática. Por exemplo, leis de conservação como a lei de conservação de energia, conservação de massa e conservação de impulso podem ser expressas como equações diferenciais parciais (PDEs). As relações constitutivas também podem ser usadas para expressar essas leis em termos de variáveis ​​como temperatura, densidade, velocidade, potencial elétrico e outras variáveis ​​dependentes (GIRAULT; RAVIART, 2012).

As equações diferenciais incluem expressões que determinam uma pequena alteração em uma variável dependente em relação a uma mudança em uma variável independente (x, y, z, t). Esta pequena alteração também é referida como a derivada da variável dependente em relação à variável independente (GIRAULT; RAVIART, 2012). Idealmente, uma solução de aproximação de malha muito fina pode ser tomada como uma aproximação à solução real. Na prática, calcular uma aproximação para uma malha muito mais fina que as de interesse pode ser difícil (WEILAND; TIMM; MUNTEANU, 2008). Portanto, é costume usar a melhor aproximação da malha para este propósito. Também é possível estimar a convergência da mudança na solução para cada refinamento de malha (WEILAND; TIMM; MUNTEANU, 2008).

Adaptação de Malha Depois de calcular uma solução para as equações numéricas, as estimativas de erro local a posterior pode ser usada para criar uma malha mais densa onde o erro é grande. Diferentes métodos de inspeção para medidas de tensões têm sido explorados e desenvolvidos, mas nenhum outro dispositivo tem uma utilização mais ampla que os extensômetros com relação à sua aplicabilidade. Deformações em várias partes de uma estrutura real sob condições de serviço podem ser medidas com boa precisão sem que a estrutura seja destruída. Assim, isto leva a uma análise quantitativa da distribuição de deforação sob condições reias de operação. Os extensômetros fornecem um método excelente de converter deformações em quantidade elétrica.

O ensaio por extensometria é capaz de medir deformações mecânicas em corpos metálicos é um bipolo de resistência nominal que quando fixado sobre o corpo de interesse, sofre a mesma deformação, e então sua resistência é alterada medindo as deformações estruturais que ocorrem devido à variação de carga decorrente da desaceleração (ANDOLFATO; CAMACHO; BRITO, 2004). MATERIAIS E MÉTODOS As medições acelerométrica e extensométrica efetuadas destinaram-se a obter os valores de deformação e acelerações reais em partes da estrutura do elevador cremalheira E1319, ocorridas durante o procedimento de parada de emergência motivado pelo acionamento do freio centrífugo paraquedas. O equipamento monitorado utilizado no experimento está instalado no laboratório de testes de equipamentos, torre de testes, existente nas dependências da empresa Montarte em Santa Isabel no Estado de São Paulo.

Figura 3 – Cabina do elevador de cremalheiras do tipo E1319 No caso do elevador cremalheira E1319 o carregamento operacional considerado para medição das deformações foi o teste de queda livre, no qual o freio de emergência ao ser acionado efetuou a parada total e brusca da movimentação da cabina do elevador. O monitoramento dos testes foi feito conforme procedimento de testes descritos no item de descrição do teste. A inserção (colagem) dos acelerômetros e dos strain gages foi efetuada nos pontos mais sujeitos a tensões e deformações mecânicas durante os testes. b) 2º ENSAIO O 2º Ensaio foi efetuado com a carga de 1. vezes o valor nominal de capacidade de carga do equipamento na mesma cabina e com o mesmo freio utilizado no 1º ensaio.

Antes do 2º Ensaio, conforme requerido no procedimento de Testes do Sistema de Frenagem, o freio centrífugo de segurança foi aberto e o seu sistema de rosca interna reposicionado para a condição inicial de trabalho. A seguir, seguimos rigorosamente as seguintes etapas: 1. Todas as operações de movimentação do elevador foram conduzidas por um operador habilitado e qualificado até a posição inicial de teste; 2. Os gráficos de aceleração [g]x tempo [s] e de deformação [µS]x tempo [s] obtidos com os resultados das medições nas operações aquisitivas estão apresentados nos Gráficos acima e no gráfico a seguir, onde mais resultados coletados são apresentados em imagens na forma de gráficos de deformações [µS]x tempo [s], a partir dos sinais coletados pelos extensômetros.

O monitoramento das deformações estruturais foi executado com auxílio de um Sistema de Aquisição de Dados Integrado, compacto e modular modelo ADS 2000-Lynx, com a aplicação de acelerômetros tri-axiais AI2161 e de extensômetros unidirecionais PA- 06-250BA-120L. O software de aquisição de sinais, foi o Aqdados versão 7. e para a análise de sinais foi utilizado o software Aqdanalysis 7. A frequência de aquisição utilizada foi de 500 Hz. kg/m³; Tensão de escoamento: y 250 MPa. Cálculo da tensão admissível conforme a recomendação AISC: Para cargas convencionais: → adm = 250 × 0,6 =150 MPa Para cargas eventuais: → adm = 250 × 0,8 =200 Mp. São considerados os carregamentos referentes ao acionamento da cabine, à frenagem da cabine e ao vento de sobrevivência. Para melhor efetuar o estudo os carregamentos são divididos entre 3 modelos nos quais não é alterada a estrutura da cabine sendo apenas alterados os casos de carga.

Os modelos são: a. b. LC2 - Peso Próprio + Carga de Vento de Sobrevivência (Z): Massa considerada = 1749kg; Aceleração gravitacional considerada = 9,81 m/s² Carga de Vento (Z) = 2,445E+04 N; Peso próprio (Y) = 1,584 E+04 N. c. LC3 - Peso Próprio + Carga de Vento de Sobrevivência Obliquo (X/Z): Massa considerada = 1749kg; Aceleração gravitacional considerada = 9,81 m/s²; Carga de Vento (X) = 1,377E+04 N; Carga de Vento (Z) = 2,225E+04 N; Peso próprio (Y) = 1,584 E+04 N. As condições de contorno consideradas são restrições translacionais nos nós referentes aos motores ou no nó referente ao freio. Figura 14 – Modelo da frenagem– Tensões (Von Mises) [Pa]– LC3 Figura 15 – Modelo da frenagem – Tensões (Von Mises) [Pa]– LC3 - Detalhe no perfil do montante Modelo do acionamento - LC3 - Fator de acionamento x (Peso Próprio + Carga de passadiço) + Carga de Vento de Operação Obliquo(X/Z): Massa considerada = 1749 kg; Aceleração gravitacional considerada = 9,81 m/s² Carga de Vento (X) = 1,377E+04 N; Carga de Vento (Z) = 2,225E+04 N; Carga de passadiço = 300 kgf/m²; Fator de frenagem = 0,5 x 9,81 m/s²; Cargas de parapeito = 80 kgf/m (vertical) e 200 kgf/m (horizontal).

Modelo da frenagem - LC4 - Fator de Frenagem x (Peso Próprio + Carga de passadiço) + Carga de Vento de Operação (X): Massa considerada = 1749 kg; Aceleração gravitacional considerada = 9,81 m/s²; Carga de Vento (X) = 5,523E+03 N; Carga de passadiço = 300 kgf/m²; Fator de frenagem = 2 x 9,81 m/s². Figura 16 – Modelo da frenagem – Tensões (Von Mises) [Pa]– LC4 Figura 17 – Modelo da frenagem – Tensões (Von Mises) [Pa]– LC4 - Detalhe no perfil do quadro de suporte do piso superior Modelo da frenagem – LC5 - Fator de Frenagem x (Peso Próprio + Carga de passadiço) + Carga de Vento de Operação Obliquo(X/Z): Massa considerada = 1749 kg; Aceleração gravitacional considerada = 9,81 m/s² Carga de Vento (X) = 2,209E+03 N; Carga de Vento (Z) = 3,570E+03 N; Carga de passadiço = 300 kgf/m; Fator de frenagem = 2 x 9,81 m/s².

Figura 18 – Modelo da frenagem – Tensões (Von Mises) [Pa]– LC5 Figura 19 – Modelo da frenagem – Tensões (Von Mises) [Pa]– LC5 - Detalhe no perfil do quadro de suporte do piso superior Modelo do acionamento – LC5 - Fator de acionamento x (Peso Próprio + Carga de passadiço) + Carga de Vento de Operação (X): Massa considerada = 1749 kg; Aceleração gravitacional considerada = 9,81 m/s² Carga de Vento (X) = 5,523E+03 N;Carga de passadiço = 300 kgf/m² Fator de frenagem = 0,5 x 9,81 m/s²; Cargas de parapeito = 80 kgf/m (vertical) e 200 kgf/m (horizontal); Modelo do acionamento – LC6 - Fator de acionamento x (Peso Próprio + Carga de passadiço) + Carga de Vento de Operação (Z): Massa considerada = 1749 kg;Aceleração gravitacional considerada = 9,81 m/s² Carga de Vento (Z) = 3,923E+03 N; Carga de passadiço = 300 kgf/m² Fator de frenagem = 0,5 x 9,81 m/s²; Cargas de parapeito = 80 kgf/m (vertical) e 200 kgf/m (horizontal).

Figura 20 – Modelo do acionamento - Tensões (Von Mises) [Pa] – LC6 Figura 21 – Modelo do acionamento - Tensões (Von Mises) [Pa]- LC6 - Detalhe no perfil do quadro de suporte do piso inferior Modelo do acionamento - LC6 - Fator de acionamento x (Peso Próprio + Carga de passadiço) + Carga de Vento de Operação Obliquo(X/Z): Massa considerada = 1749 kg; Aceleração gravitacional considerada = 9,81 m/s²; Carga de Vento (X) = 2,209E+03 N; Carga de Vento (Z) = 3,570E+03 N; Carga de passadiço = 300 kgf/m; Fator de frenagem = 0,5 x 9,81 m/s²; Cargas de parapeito = 80 kgf/m (vertical) e 200 kgf/m (horizontal). ANÁLISE DE FADIGA SIMPLIFICADA Supõe-se que os componentes da estrutura estejam sob carregamento cíclico de amplitude constante. Por este motivo, a verificação de fadiga da estrutura é realizada com os casos de carga referente ao acionamento, devido ao fato do acionamento ser considerado um carregamento cíclico.

Dos casos de carga referentes ao acionamento o estudo é realizado com o LC3, mais crítico para a situação considerada. Para o cálculo são utilizados os seguintes dados: f' =. E+08 MPa u =. D. São consideradas as cargas de passadiço obtidas por norma (Ref. sendo estas superiores ao limite da capacidade da cabine do elevador. CONSIDERAÇÕES FINAIS No modelo da frenagem, para os carregamentos LC5 e LC6 são encontradas tensões ligeiramente acima do valor admissível considerado, mas abaixo do escoamento. Deve-se lembrar que para estes casos de carga é considerada uma sobrecarga de 300 kgf/m² no piso superior, o que dificilmente correrá em conjunto em conjunto com a frenagem (total de 3g) devido à limitação de uso regulada pelo fornecedor. Tabela 10 – Acelerações verticais obtidas no primeiro teste de queda livre (1º Ensaio) Sensor Direção Acelerações verticais [g] Inicial Pico Variação Acelerômetro 1 Y -1,00 -2,08 -1,08 Acelerômetro 2 Y -1,00 -1,96 -0,96 Acelerômetro 3 Y -1,00 -1,76 -0,76 Tabela 11 – Acelerações verticais obtidas no 2º,3º e 4º teste de queda livre (2º Ensaio) Sensor Direção Aceleração [g] Inicial Pico Variação Pico Variação Pico Variação Acelerômetro 1 Y -1,00 -2,21 -1,21 -2,21 -1,21 -2,87 -1,87 Acelerômetro 2 Y -0,99 -1,51 -0,52 -1,25 -0,26 -1,46 -0,47 Acelerômetro 3 Y -1,00 -1,47 -0,47 -1,51 -0,51 -1,23 -0,23 1ª Queda 2ª Queda 3ª Queda Tabela 12 – Acelerações laterais obtidas no primeiro teste de queda livre (1º Ensaio) Sensor Direção Acelerações laterais [g] Inicial Máxima Mínima Maior Pico Acelerômetro 1 X -0,02 0,65 -0,94 0,92 Z 0,01 0,58 -0,70 0,71 Acelerômetro 2 X 0,05 0,25 -0,29 0,34 Z 0,03 0,46 -0,6 0,63 Acelerômetro 3 X -0,02 0,23 -0,31 0,29 Z 0,00 0,23 -0,28 0,28 Tabela 13 – Acelerações laterais obtidas no 2º,3º e 4º teste de queda livre (2º Ensaio) Sensor Direção Acelerações laterais [g] Inicial Máx.

Mín. Maior Pico Máx. Mín. Maior Pico Máx. Tabela 16 – Comparativo de deformações teóricas com as deformações obtidas no primeiro teste de queda livre (1º Ensaio) Nó Gage Deformação [µS] Experimental Teórico Erro Absoluto 2692 10 1,6 1,6 0,0 16075 11 13,8 12,6 1,2 16052 12 10,3 9,8 0,5 2345 13 31,2 30,6 0,6 2337 14 14,3 14,4 0,1 6 CONCLUSÃO Considerando que o elevador possui velocidade nominal aproximada de 33,5 m/min. e que o sistema de freio deve ser acionado com aproximadamente 20% da velocidade normal do elevador, foi verificado que o percurso percorrido pelo freio atingiu os objetivos dos respectivos testes, tendo seu resultado satisfatório dentro dos procedimentos normais do fabricante e o elevador está liberado para a operação. O máximo valor de desaceleração vertical obtido descontando-se o valor da gravidade é de 1,87g. Para fins de análise estrutural, deve ser considerado o valor total de aceleração de 2,87g, ou seja, 28,15 m/s2 Com os resultados do comparativo teórico experimental pode-se concluir que a desaceleração vertical obtida no 1º ensaio de acelerômetro, quando imposta no modelo de elementos finitos, resulta em deformações estruturais semelhantes às deformações obtidas durante o ensaio de extensômetria do elevador cremalheira 1319, validando os resultados.

Os valores obtidos neste estudo serão utilizados como cargas de dimensionamento de estruturas e componentes submetidos à frenagem de emergência. L. Ferramentas de Análise de Risco. Apostila do curso de Engenharia Ambiental da Universidade. Alagoas: Apostila do curso de Engenharia Ambiental da UniversidadeFederal de Alagoas, CTEC: 2010. ANDOLFATO, Rodrigo Piernas; CAMACHO, Jefferson Sidney; BRITO, GA de. Avaliação do cumprimento da NR-18 em função do porte de obra residencial e proposta de lista de verificação da NR-18. Ambiente Construído, v. n. p. FREY, Pascal Jean; GEORGE, Paul L. Courier Corporation, 2012. JAMIL, Insan Arafat et al. Vibration data acquisition and visualization system using MEMS accelerometer. In: Electrical Engineering and Information & Communication Technology (ICEEICT), 2014 International Conference on. IEEE, 2014. Upper Saddle River: Prentice Hall, 2011. REYNDERS, Edwin. System identification methods for (operational) modal analysis: review and comparison.

 Archives of Computational Methods in Engineering, v. n. • Norma Regulamentadora - NR 04: Serviço Especializado em Engenharia de Segurança e Medicina do Trabalho – SESMT. • Norma Regulamentadora - NR 05: Comissão Interna de Prevenção de Acidentes – CIPA. • Norma Regulamentadora – NR 06: Equipamento de Proteção Individual – EPI. • Norma Regulamentadora – NR 10: Segurança em Instalações e Serviços em Eletricidade. • Norma Regulamentadora – NR 12: Segurança no Trabalho em Máquinas e Equipamentos.