Logística na aviação

Professor orientador: XVXCVBX São Paulo 2019 FULANO DE TAL MODAL AÉREO: Um estudo de caso sobre a logística na aviação. Aprovado em: Trabalho de conclusão de curso apresentado para a banca avaliadora como requisito parcial para obtenção do título de bacharel em logística, na faculdade XXXXX. Professor orientador: XVXCVBX ____________________________________ Professor Orientador ___________________________________ Coordenador do Curso ___________________________________ Professor Convidado São Paulo 2019 Dedico este trabalho a minha família que me deu suporte e apoio e minha esposa que esteve ao meu lado AGRADECIMENTOS Agradeço aos meus colegas de sala por compartilhar experiências importantes para mim e meu orientador que me deu suporte e orientação para finalizar esta etapa de minha carreira RESUMO Diante das grandes evoluções tecnológicas na qual o setor logístico vem passando, e as grandes demandas que as empresas trouxeram através da globalização que está quebrando barreiras e encurtando distancias, os setores da logística estão se adaptando a essa demanda, no Brasil onde 60% detém a matriz o transporte rodoviário, o setor da aviação está crescendo, tanto no que se refere ao transporte de passageiro, quanto o transporte de cargas.

Este trabalho traz influencias, dados e demonstra como o setor da logística da aviação cresce e se transformaram em uma possibilidade viável para escoamento de cargas e transporte de passageiros. O trabalho obteve métodos de pesquisa em banco de dados de artigos de impacto acadêmico e de referências com autores renomados. INTRODUÇÃO 11 1. PROBLEMA 11 1. OBJETIVO GERAL 12 1. OBJETIVOS ESPECÍFICOS 12 1. JUSTIFICIATIVA 12 2. METODOLOGIA 25 4. DESENVOLVIMENTO 27 4. ORGÃOS REGULADORES 27 4. ICAO – INTERNATIONAL CIVIL ORGANIZATION 27 4. IATA – INTERNATIONAL AIR TRANSPORTATION ASSOCIATION 28 4. O modal aéreo é o único capaz de atravessar as fronteiras globais, com velocidade e segurança, tanto para movimentação de carga, quanto para facilitar as pessoas além das regiões geográficas, é evidente o quanto as pessoas e consumidores aderiram cada vez mais este tipo de transporte, pois as empresas, melhoraram sua qualidade e aumentou assim a competitividade dentre todos os ramos de serviço.

PROBLEMA A globalização é um dos pontos importantes para o crescimento dos transportes aéreos, pois com o mundo cada vez mais conectado, é evidente que as barreiras geográficas não seriam mais um problema. A aviação, posterior aos dirigíveis, foi impulsionado durantes as grandes guerras mundiais, cada vez mais ocupando espaços, principalmente quando se menciona grandes distancias. Segundo Page (2001) chamam a atenção para o encolhimento das distâncias em função das modernas formas de transporte e podem ser observadas em quatro fases principais na evolução da tecnologia de transportes. Portanto, a pergunta que se segue neste trabalho é: De que forma a logística na aviação influenciou e impactou a sociedade civil e empresarial? 1. O cultivo do alimento de subsistência levou as sociedades primitivas a se especializarem em culturas que extrapolavam a necessidade do consumo local.

Com a produção especializada e a troca de excessivos com tribos próximas, surgiram três das mais importantes funções logísticas: o estoque, a armazenagem e o transporte. Há cercas de 6. anos, civilizações como as da mesopotâmia e do Egito já utilizavam princípios de movimentação para controlar as cheias dos rios e irrigar cidades e lavouras. Edificações como a pirâmides de gizé e os jardins suspensos da babilônia demandaram toneladas de pedras que precisavam ser deslocadas por longos percursos, mobilizando centenas de trabalhadores com necessidades diárias de suprimentos diversos. Entretanto, o Japão, devido ao seu mercado doméstico limitado e reduzida a capacidade financeira para investimento em tecnologias ocidentais, optou por um modelo diferenciado, o sistema de produção enxuta.

Neste sistema foram desenvolvidas técnicas que permitiram a diminuição do tamanho dos lotes de produção, proporcionando uma redução dos custos financeiros com a manutenção de estoques. A adoção dessas técnicas permitiu uma economia com a redução do desperdício, através do aumento da preocupação com a qualidade das peças fabricadas, cujos defeitos eram identificados e corrigidos imediatamente. O trabalho iniciado nos setores de fabricação foi expandido para as linhas de montagem final e, posteriormente, para a rede de fornecedores, organizando-os em um sistema que deu origem ao conceito de Supply Chain ou cadeia de suprimentos. A década de 60 marca o começo de uma visão integrada nas questões logísticas, explorando-se aspectos como custos total e abordagem de sistemas.

O transporte era rudimentar e lento, realizado basicamente a cavalo ou em carroças e, quando se tratava de trajetos marítimos ou fluviais, o veleiro era o meio utilizado. Enfim, até o período pré-Revolução Industrial, a força motriz dos modos de transporte era apenas considerada como “natural”, tais como animais e velas (utilizando o vento). O grande salto na evolução dos transportes acontece, segundo a OMT (2001), de 1840 em diante, a partir da Revolução Industrial na Europa e nos Estados Unidos, quando se implantou a máquina a vapor nesse setor, que renovou esses meios e causou um aumento crescente nas viagens de lazer. O desenvolvimento das redes ferroviárias, como a primeira rede transcontinental nos Estados Unidos, o Expresso do Oriente que uniu Paris a Istambul e os primeiros barcos a vapor facilitaram e estimularam as viagens entre os diversos países e continentes.

Transporte aéreo O transporte aéreo é o modal de transporte que se utiliza do ar como meio de locomoção, levando passageiros e cargas por grandes distâncias de forma mais rápida, porém também mais custosa. Os irmãos Montgolfier utilizaram o princípio físico de Arquimedes que diz que corpos de menor densidade tendem a ficar por cima dos corpos de menor densidade, inaugurando a categoria dos veículos aeróstatos, ou seja, veículos mais leves que o ar. O problema que se seguiu a sua invenção foi o da dirigibilidade, sem a qual o balão não pode ainda ser considerado um veículo de transporte. Este foi solucionado pelo brasileiro Alberto Santos Dumont, que em 1898 construiu o primeiro dirigível.

Figura 2 - O dirigível de Santos Dummont Fonte: Site “A história da aviação”: (s. d) O outro grupo de aeronaves, as mais-pesadas-que-o-ar, foi finalmente construído com sucesso em 1906, novamente por Santos Dummont. Em 1898 lançou, de volta ao brasil, o seu primeiro balão ao ar e no dia 20 de setembro de 1898 realizou o primeiro voo de um balão com propulsão própria. Em 1902 o príncipe de Mónaco, Alberto I, ofereceu um hangar para ele fazer as suas experiências no principado. Ele aceitou e continuou a construir os seus dirigíveis na França: o número 11 foi um bimotor com asas e o número 12 parecia um helicóptero.    Para isso, Santos-Dumont baseou-se no desenho de papagaios-caixa, conhecidas como "Hargreave kites" (devido ao seu inventor, o australiano Lawrence Hargrave) e construiu uma asa constituída basicamente de seis papagaios-caixa, sendo três de cada lado.

Como fuselagem (corpo do avião), aproveitou a quilha do seu dirigível N°14 (daí o nome "14-bis") e instalou um motor Levavaseur de 8 cilindros e 50HP.  Retornou ao Brasil, onde suicidou-se em 1932, com 59 anos e sem deixar descendentes. Irmãos Wright Enquanto Santos Dummont trabalhava na França, os irmãos Wright (Wilbur e Orville), de Ohio, trabalhavam na invenção de uma aeronave aeródina, ou seja, mais pesada que o ar. Iniciaram seus estudos em 1896 trabalhando principalmente com planadores que se aproveitavam das correntes de ar para se movimentar. O aparelho dos Wright, baptizado de "Flyer", possuía duas hélices impulsoras accionadas por um único motor instalado ao lado do piloto. Para economizar peso, o avião não possuía rodas, mas apenas dois pequenos esquis para o pouso.

É mais competitivo e utilizado para produtos eletrônicos, como por exemplo, computadores, softwares, celulares, etc. e que necessitam de um transporte rápido em função do seu valor agregado, também devido à sensibilidade e a desvalorização tecnológica destes produtos (KEEDI, 2000, p. Entretanto nos aeroportos brasileiros, esta vantagem competitiva do modal aéreo de entrega rápida, acaba se perdendo devido à burocracia. A Federação das Indústrias do Rio de Janeiro, 2013, divulga um estudo que mostra que, em cinco aeroportos brasileiros de carga, o tempo de liberação dos produtos é de aproximadamente 175 horas. Esta espera parece mais longa se compararmos com outros aeroportos do mundo. A oferta de assentos, medida em assentos-quilômetros disponíveis (ASK, na sigla em inglês), aumentou 2,22% em março. A taxa de ocupação nos voos domésticos teve incremento de 0,92 ponto percentual, para 80,99%.

Em março, as companhias associadas da Abear transportaram 7,7 milhões de passageiros, um aumento de 257 mil viagens adicionais. Em relação a voos internacionais, a demanda das aéreas brasileiras cresceu 10,68% em março. A oferta aumentou 11,68% no mesmo período. Hoje o mercado nacional conta com a participação de 4 companhias aéreas, com a GOL com 34% do mercado, seguido de perto da LATAM com 32,2%, a AZUL tem 18,9% e a AVIANCA com 14,5%. Transporte aéreo de cargas Nos anos 50, os joatos começaram a adentrar no mercado de cargas, tornando algumas aeronaves ultrapassdas para transporte de passageiros. Neste cenário de alta competitividade os preços cairam, deixando algumas empresas som poder de competição. Com a tecnologia avançando, surgem os primeiros voos entre continentes diferentes, surgindo também as primeiras grandes operadoras de outros países, exclusivamente de carga, como a Seaboard World, ou a Flying Tigers (BETING,2007).

Segundo Beting (2007) em meados dos anos 70, com a economia crescente de alguns países da Europa, adquirindo aviões cargueiros maiores, devido a necessidade de cada vez mais cargas, que vão dominando os mercados de vários continentes. Esta forma de investigação propicia explorar a forma de visão dos interlocutores, traduzindo suas percepções, experiências, em mostras para que o receptor da mensagem esteja em foco e através destes documentos apontado acima, utilizam-se estas técnicas traduzindo-as em parte importante do processo explorado. Segundo Silveira e Córdova (2009, pag. objetivação do fenômeno; hierarquização das ações de descrever, compreender, explicar precisão das relações entre o global e o local em determinado fenômeno; observância das diferenças entre o mundo social e o mundo natural; respeito ao caráter interativo entre os objetivos buscados pelos investigadores, suas orientações teóricas e seus dados empíricos; busca de resultados os mais fidedignos possíveis; oposição ao pressuposto que defende um modelo único de pesquisa para todas as ciências.

O método de pesquisa teve a abordagem qualitativa e quantitativa, esta segunda que indica os dados, opiniões e as coletas de informações através de números gerados pelos indicadores estudados, na qual se procura descobrir e classificar a relação das variáveis, assim como a relação da casualidade entre os fenômenos pesquisados, Marconi e Lakatos (2010), entende que uma pesquisa quantitativa tem como objetivo expressar dados com medidas numéricas. DESENVOLVIMENTO Nos últimos anos, o transporte aéreo teve seu processo aumentado, tanto quanto ao transporte de passageiros como o de cargas. A indústria internacional de transporte aéreo regular é mais de 100 vezes maior do que era em 1945. Poucas indústrias podem igualar o dinamismo desse crescimento, que teria sido muito menos espetacular sem os padrões, práticas e procedimentos desenvolvidos dentro da IATA.

IATA, 2019) Figura 8 - Logo IATA Fonte: IATA, 2019 Na sua fundação, a IATA tinha 57 membros de 31 nações, principalmente na Europa e na América do Norte. Hoje tem cerca de 290 membros de 120 nações em todas as partes do globo. Os membros se beneficiam de várias maneiras. É uma autarquia federal de regime especial e está vinculada ao Ministério da Infraestrutura. As ações da ANAC se enquadram nos macroprocessos de certificação, fiscalização, normatização e representação institucional. Figura 9 - Logo ANAC Fonte: ANAC, 2019 A Lei de Criação da ANAC (Lei nº 11. estabelece que cabe à Agência regular e fiscalizar as atividades de aviação civil e da infraestrutura aeronáutica e aeroportuária, observadas as orientações, políticas e diretrizes do Governo federal.

Dentre as principais competências destacam-se: • Representar o Brasil junto a organismos internacionais de aviação e negociar acordos e tratados sobre transporte aéreo internacional. INFRAERO – Empresa brasileira de infraestrutura aeroportuária Uma empresa pública nacional com mais de 40 anos de experiência, comprometida com as pessoas, com a segurança, o conforto e o bom atendimento. Estamos entre as três maiores operadoras aeroportuárias do mundo e, desde 1973, contribuímos para simplificar e enriquecer a experiência dos clientes, viajantes ou parceiros de negócios, que utilizam nossos 55 aeroportos espalhados pelo Brasil. São mais de 100 milhões de passageiros transportados ao ano, representando cerca de 60% do movimento aéreo no País, o que nos coloca em posição de destaque no cenário da aviação nacional.

Administramos desde grandes aeroportos até alguns tão pequenos que ainda não recebem voos comerciais regulares, mas cumprem a função de representar a soberania do Brasil em áreas longínquas e de fronteira. Figura 10 - Logo INFRAERO Fonte: INFRAERO, 2019 Segundo Santos (2016) a Infraero foi autorizada na forma da Lei n° 5. No período entre 1940 e 1950 surgiram mais de 20 empresas de Transporte Aéreo no Brasil que se concentraram em rotas ao longo do litoral brasileiro. Entre essas empresas, quais cito uma gama das maiores empresas do ramo aéreo brasileiro, destaco a NAB – Navegação Aérea Brasileira qual surgiu em 1942, um ano após a Aerovias Brasil e em 1944 a LAP – Linhas Aéreas Paulistas, a VASD – Viação Aérea Santos Dumont em 1945 a LAB – Linhas Aéreas Brasileiras, a Viação Aérea Gaúcha e a Real Transportes Aéreos criada em 1947, a TABA – Transportes Aéreos Bandeirantes, a Transportes Aéreos Nacional, a empresa Lóide Aéreo Nacional; em 1952, a Paraense Transportes Aéreos e, finalmente em 1954, a Sadia, precursora da tão famosa Transbrasil.

CALADO, 2019, s. p. Na década de 1960 as empresas de aviação brasileiras passaram por uma grave crise econômica causada pela baixa rentabilidade dos serviços de transporte aéreo e da grande quantidade de empresas concorrentes que existiam no ramo. Essa transformação na oferta dos serviços de transporte aéreo no Brasil fez com que o Ministério da Aeronáutica decidisse criar novas regras para a criação de empresas aéreas, com um novo sistema de transporte aéreo regional criado pelo Decreto n. de 11 de novembro de 1975. conforme a política em vigor atual, poucas empresas foram criadas, devendo cada uma delas, operar dentro de uma determinada região geográfica, sendo que para operarem nas cinco regiões em que se dividiu o território nacional, sendo criadas em 1976 as empresas Nordeste, contendo os Estados do Rio Grande do Norte, parte do Maranhão, Espirito Espírito Santo e grande parte de Minas Gerais.

A Rio-Sul ficou sob reponsabilidade dos voos nos Estados do Sul, Rio de Janeiro, parte do Espírito Santo, faixa litorânea de São Paulo, a Taba, com os Estados da Amazônia e partes do oeste do Para e norte do Mato Grosso, nesta mesma época que surgiu a tão famosa Tam, cuidando principalmente do Mato Grosso do Sul, parte do Mato Grosso e São Paulo e por ultimo a Votec com os Estados do Tocantins, Goiás, Distrito Federal, partes do Pará, Minas Gerais e Mato Grosso. CALADO, 2019, s. Somente a partir de 2001 um acordo entre o DAC e o MF permitiu que a maioria dos mecanismos de regulação econômica fosse removida e, por meio de portarias paralelas dos dois órgãos governamentais, instituiu-se uma total liberalização dos preços das passagens aéreas (Portarias 672/ DGAC, de 16 de abril de 2001, e 1.

DGAC, de 16 de agosto de 2001). Com a entrada de um novo governo federal em 2003 (Luís Inácio Lula da Silva) novos mecanismos de interferência econômica no mercado foram implementados com o objetivo de controlar “o que foi chamado de “excesso de capacidade” e o acirramento da “competição ruinosa” no mercado” (OLIVEIRA, 2005, p. Pelo texto das novas portarias, sobretudo a 243/GC5, de 13 de março de 2003, e a 731/GC5, de 11 de agosto de 2003, o DAC passa a exercer uma função moderadora, de “adequar a oferta de transporte aéreo, feita pelas empresas aéreas, à evolução da demanda”, com a “finalidade de impedir uma competição danosa e irracional, com práticas predatórias de conseqüências indesejáveis sobre todas as empresas”. Chamaremos esse período de re-regulação2, uma fase em que pedidos de importação de novas aeronaves, novas linhas e mesmo de entrada de novas companhias aéreas voltaram a exigir estudos prévios de viabilidade econômica, configurando-se uma situação semelhante ao do período regulatório típico; a grande diferença, nesse caso, foi que não houve interferência na precificação das companhias aéreas, ou seja, não houve re-regulação tarifária.

p. Transporte aéreo de carga A história do transporte aéreo de cargas no Brasil se mistura com a história do transporte comercial de passageiros, isso porque ele é realizado principalmente por meio do transporte em aviões comerciais de passageiros, não contando com aeroportos ou aeronaves específicas para este fim. Entretanto, “de acordo com uma pesquisa realizada pela Associação Internacional do Transporte Aéreo, a demanda mundial por transporte aéreo de cargas cresceu 9% em 2017 em relação ao ano anterior” (REVISTA MUNDO LOGÍSTICA, 2008, s. p. Estes dados indicam que o transporte aéreo de cargas é um mercado com futuro promissor, mas que ainda demanda investimentos. Desvantagens Para Rodrigues (2008), as desvantagens desse modal de transporte advém do custo de capital e dos fretes elevados, além da menor capacidade de volume e peso das cargas.

O custo do capital é elevado devido ao grande valor das aeronaves utilizadas para o transporte, além de também serem elevados os custos do combustível, da manutenção e da mão de obra para este tipo de transporte. Há ainda a questão de que grande parte deste transporte de mercadorias é realizado nas mesmas aeronaves que transportam os passageiros, diminuindo a capacidade de transporte em volume por viagem. Estas características fazem o transporte aéreo vantajoso somente para produtos de alto valor agregado, não sendo interessante para produtos de baixo custo unitário. Podemos observar pelos gráficos a seguir a situação atual do transporte de cargas no modal aéreo no Brasil. Tabela 3 - Carga despachada por Unidade da Federação para o mercado doméstico Fonte: ANAC, 2017.

Na tabela 3 acima observa-se que, quando se analisa os dados de envio de cargas por via aérea nos Estados da Federação individualmente quase todos demonstram terem diminuido o uso deste tipo de trasnporte nos últimos dois anos apresentados (2015 e 2016), com exceção de ES, PB, AL e RR. Analisando agora informaçoes quantitativas de transporte aéreo para cargas com origem e destino internacionais. Tabela 4 - Carga transportada por via aérea com destino no Brasil Fonte: ANAC, 2017. Tabela 5 - Carga transportada por via aérea com origem no Brasil Fonte: ANAC, 2017. Segue-o, no que se refere ao transporte interno o Aeroporto de Manaus (MAO), Zona Franca em nosso país, e no que se refere ao envio e recebimento de cargas com destino e origem internacional segue o Galeão, no Rio de Janeiro.

Este gráfico nos mostra as regiões do Brasil que mais utilizam o transporte aéreo de cargas, sendo elas Sudeste e Norte. O Aeroporto de Guarulhos está localizado na Grande São Paulo, megalópole com maior atividade econômica do Brasil, enquanto o Aeroporto de Manaus, na Região Norte, está localizado dentro da Zona Franca de Manaus, responsável pelo recebimento de enorme quantidade de bens importados, principalmente bens industrializados, que seguem para as outras regiões do país. Isso explica a presença desses dois aeroportos entre os maiores receptores e emitentes de cargas para destinos nacionais. Já o Aeroporto do Galeão está localizado na Região Metropolitana do Rio de Janeiro, também no Sudeste, e também uma região com intensa atividade econômica.

Uma delas, mais premente e que requer ações imediatas é a expansão da infraestrutura aeroportuária. Mas o atendimento a essa necessidade básica pode ser combinado com maiores investimentos nos pátios, o que permitiria o melhor controle de tráfego aéreo, com a subsequente diminuição do tempo de voo, que trafegaria em rotas mais diretas, subidas e descidas mais eficazes, além de menores tempos de espera para pousos. CONSIDERAÇÕES FINAIS A logística da aviação vem crescendo a cada ano no Brasil, e no mudo, pois é ciente que a globalização diminui cada vez mais as distancias, o que antes demorava-se para chegar ao outro lado do mundo, seja, informação ou produtos, em questão de horas já está em seu destino, esta evolução impacta cada vez mais na vida das pessoas e no cotidiano das empresas.

Conforme MTPA (Ministério dos transportes, portos e aviação civil, 2018), nos primeiros meses de 2018, o setor aéreo cresceu 3,71% em relação ao mesmo período ano anterior na movimentação de passageiros e 21,65% de alta, em comparativo dos meses de janeiro a março. Ainda o mesmo relatório, o setor movimentou 53,3 milhões de passageiros, já no caso das cargas, nos três primeiros meses a aviação civil da movimentação 217,4 milhões de toneladas, 38,5 milhões a mais do que no primeiro trimestre de 2017. google. com/site/ahistoriadaaviacao/. Acesso em: 10 jun. ALVES, C. J. Disponível em:< https://www. anac. gov. br/A_Anac/institucional>. Acesso: maio, 2019 ___________. Transporte Aéreo de Cargas. Disponível em: <http://www. jetsite. com. br/2006/mostra_destacando. Decreto de LEI Nº 11. DE 27 DE SETEMBRO DE 2005.

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