Análise de Cornelius Vanderbilt e transporte ferroviário nos Estados Unidos

Cornelius Vanderbilt

Durante o período de reconstrução após a Guerra Civil, a indústria ferroviária estava envelhecendo e aumentando com uma força extraordinária. A indústria ferroviária já existia antes disso, embora, por exemplo, o primeiro serviço ferroviário a vapor freqüente nos Estados Unidos ... tenha começado na agradável cidade de Charleston em 1830 (Abrams 325). Alguns dos principais incidentes nos negócios de ferrovias nos anos 19 cem foram a construção da ferrovia transcontinental, obstáculos econômicos no desenvolvimento da ferrovia, a ampliação do trem Central da cidade de Nova York e o enxerto e suborno do comodoro Cornelius Van- desarrumado.

A demanda pública pela ferrovia transcontinental para expansão para o oeste foi originalmente motivada por uma proposta de 1836 dos estadistas americanos David Plumbe e Robert John Walker (Railroads). Finalmente, em julho de 1862, o Congresso oficial a construção de duas ferrovias que juntas apresentam o hiperlink inicial entre o Vale do Misissippi e a costa do Pacífico (Allen 57). Um era o seu ciclo da Union Pacific, para ir para a ala oeste de Authorities Bluffs, Iowa, o diferente era o Pacífico Central, para ir para o leste de Sacramento, Cal. Cada uma dessas empresas foi homenageada pelos negócios por meio de engano, sobrecarga e trapaça do governo. Para incentivar a rápida conclusão de todas essas estradas, o Congresso forneceu bons subsídios por meio de doações de terra e empréstimos financeiros. Essas ajudas financeiras foram baseadas no local onde o observador estava sendo colocado, na cordilheira ou na planície, e há subsídios de terra concedidos e lotes de construção de 150 acres em atributos alternativos do observador.

Mesmo com os subsídios do governo, a construção foi mais lenta do que o Congresso experimentou. Na verdade, os ciclos da Union Pacific tiveram um início extremamente lento, com apenas quarenta quilômetros de monitor instalados nos primeiros dois anos. O Pacífico Central, tentando capitalizar com essa oportunidade, estava ameaçando desenvolver trilhas para o território alocado para a União do Pacífico. Essa faixa extra colocada pela Central aumentaria os lucros para essas pessoas e colocaria em risco grandes perdas para a Union Pacific. O proprietário da Union Pacific decidiu voltar aos trilhos simplesmente aumentando a quantidade de homens trabalhando e aumentando as horas de trabalho. Essas alterações resultaram em mais de oitenta longas músicas lançadas no terceiro ano, um aumento na criação de cerca de 400%.

Ambas as linhas, estendendo-se por 1750 milhas (Allen 58), foram cumpridas em 12 de maio de 1869, em Promontory, Ut. Cerimônias elaboradas então se seguiram, incluindo a condução do último espigão, feito de metal raro puro (Anderson 223). Infelizmente, a vida dos funcionários e as boas práticas de estrutura foram negligenciadas. Isso completou a primeira de várias ferrovias transcontinentais construídas no final do século XIX. O Ocidente criou simultaneamente ao usar a construção nas ferrovias ocidentais e, em nenhuma parte do país, a necessidade de ferrovias foi geralmente reconhecida. A estrada de ferro oferecia visualidade às regiões que serviam, mas, ao reter o serviço, poderia condenar uma área residencial a um lugar que ainda não existia.

Apesar do sucesso e da conclusão do transcontinental, ainda mais o sucesso das ferrovias não era fácil. Várias outras ferrovias começaram a se desenvolver para o oeste, no entanto, o pânico de 1873, mais a depressão que se seguiu, interrompeu ou talvez atrasou a melhoria em muitas dessas linhas (Foner 518). Enquanto usava o retorno da prosperidade após 1877, muitas ferrovias retomaram ou até aceleraram a construção. Em 1883, apenas mais três conexões ferroviárias entre o vale Missis-Mississippi e a costa oeste foram concluídas no Pacífico Norte, via St. Paul para Portland, o pai natal de Fe, de Chicago para Los Angeles, bem como os ciclos do sul do Pacífico, de Fresh Orleans a Los Angeles. O Pacífico Sul também adquiriu, por compra ou talvez construção, linhas de Portland a S. Fransisco e via San Francisco para Los Angeles. No final da década de 1890, muitas linhas estavam praticamente falidas devido à concorrência e às más condições monetárias, atrasando a expansão novamente.

A construção das ferrovias do Centro-Oeste até a costa do Pacífico foi obviamente um evento muito notável no curto espaço de tempo após a Guerra Civil. Não menos crucial, em termos da economia nacional em geral, foi o desenvolvimento coexistente de uma impressionante rede ferroviária que ligava praticamente todas as comunidades essenciais a oeste do Mississippi à cidade de Chi.

As ferrovias pareciam ser cruéis na exploração de toda a sua poderosa situação, tanto no Ocidente quanto no Centro-Oeste: que fixavam taxas para se adequar à sua própria conveniência, que discriminavam entre todos os seus clientes, tentavam obter o monopólio. de veículos, sempre que possível, além de interferirem nas políticas estaduais e nativas para eleger o preferido no local de trabalho, bloquear a legislação maliciosa e efetuar as decisões das quadras de tênis.

Uma das pessoas conhecidas por ser um barão ferroviário cruel era o comodoro Cornelius Vanderbilt. Quando jovem, Vanderbilt transportou mercadorias e passageiros por balsa que vinha de Staten Isle para Nova york. Ele rapidamente ganhou o controle da maioria das linhas de balsa e outras linhas curtas de entrega perto da cidade de Nova York. Ele ampliou ainda mais seu império de navio a vapor, também por causa de seu sucesso e status que ficou conhecido como Commo-dore Vanderbilt. Em 1851, enquanto usava ouro em Cal até sua altura, Vanderbilt abriu uma linha de entrega pelo East Seacoast para Cal, incluindo o transporte terrestre pela Nicarágua ao longo da rota do recomendado Canal da Nicarágua (Vanderbilt).

Após o início da Guerra Municipal, ele entrou na arena da ferrovia e, em 1868, ganhou o controle da Ferrovia Central de Nova York. Embora suas tentativas de obter o controle da Erie Railroad não tenham sido bem-sucedidas, Vanderbilt ampliou amplamente seu império ferroviário e, em 1873, ligou Chicago à cidade de Nova York simplesmente por via férrea. Um filho, William Henry Vanderbilt, sucedeu a Cornelius Vanderbilt como presidente da Ferrovia Central de Nova York. A vasta fortuna da família financiou a Escola Vanderbilt, o Colégio de Médicos e Cirurgiões e várias outras instituições.

Os Vanderbilts eram, para dizer o mínimo, extremamente ricos e extremamente poderosos. Simplesmente em 1900, os machos Vanderbilt possuíam mais de 10.500 quilômetros de ferrovias (Allen 60) muito mais do que qualquer outra categoria da época. Nesse momento, havia muitos desenhos animados descrevendo a fortaleza que Vanderbilt tinha sobre a ferrovia, aqueles que funcionavam bem para ele e o governo. As charges não eram lisonjeiras, pois os Vanderbilts eram desonestos e danificados.

Cornelius Vanderbilt e seus falecidos obtiveram o controle do sistema ferroviário central de Nova York, englobando metodicamente outros sistemas de trens menores. Uma das principais ferrovias americanas que ligavam a costa leste a todo o interior era a ferrovia central de Nova York. Fundada em 1853, foi uma consolidação de 10 pequenas ferrovias que paralelizaram o Canal Erie entre Albany e Zoysia. A mais antiga era a ferrovia inicial dos estados de Mohawk e Hudson, Ny, inaugurada em 1831.

O espírito ativo do New York Centrals foi Erastus Corning, quatro vezes prefeito de Albany, que durante vinte anos liderou a Utica e Schenectady, uma das ferrovias consolidadas. Esse indivíduo serviu como presidente na Central de Nova York até 1864. Em 1867, Cornelius Vanderbilt ganhou o controle, depois de derrotar o estoque da Capital, e combinou isso com suas ferrovias de Ny e Hudson, movimentando-se de Nova York para Albany.

Vanderbilt tornou-se membro do Lake Coast e do estado do Michigan Southern Train em 1873, estendendo seu sistema de Buffalo para Chicago. Ele adicionou metodicamente a Michi-gan Central em 1871. Sob seu filho William, a Central adquiriu a New York, West Shore e a Buffalo Railroad na região oeste do rio Hudson em 1885. O sistema cresceu até ter 10, 1000 milhas de trilhos que ligam Nova York a Boston, Montreal, Chicago e St. John, a maior linha ferroviária da América que excede a ferrovia transcontinental por milhares de caminhos.

O período entre a Guerra Detrimental e 1900 encontrou grandes modificações em nossa indústria ferroviária. A força de vontade dos ciclos Union Pacific e Central Pacific para totalizar a ferrovia transcontental abriu o Ocidente a uma grande expansão. Nossa economia, no final da década de 1870, superou a desaceleração de 1873, pavimentando a forma como finalmente se destinava aos Vanderbilts. Em 1900, a etapa foi a coleta para o aumento econômico que abarca os anos vinte, graças ao desenvolvimento da ferrovia no final do século XIX.