LOGISTICA E TRANSPORTE NO BRASIL: UMA REVISÃO SOBRE PRÁTICAS E ASPECTOS ATUAIS

O objetivo deste artigo é realizar uma revisão bibliográfica sobre a literatura de logística envolvida no setor de transporte brasileiro, entendendo como funciona o sistema logístico do país e identificar seus principais problemas, compreendendo o estado de prontidão do Brasil por melhores práticas logísticas e analisando os investimentos e infraestrutura logística no País. Este estudo é oportuno, pois o levantamento teórico do tema pode levar a melhorias no sistema logístico de frete existente através da identificação de ações estruturadas, na cadeia de suprimentos para alcançar ganhos de eficiência na logística 1. INTRODUÇÃO Hoje em dia a logística passou a ser considerada como uma determinante chave do desempenho dos negócios, é visível que vem crescendo a preocupação de ter consciência para com os recursos ambientais.

O paradigma dominante para quem gerencia e estuda a logística é maximizar a lucratividade. O cálculo da rentabilidade, no entanto, incluiu apenas os custos econômicos que as empresas incorrem diretamente. REVISÃO DE LITERATURA 2. LOGISTICA E TRANSPORTE O gerenciamento de logística é a parte da cadeia de suprimentos que organiza, atualiza e controla o proficiente e poderoso avanço, e transforma o fluxo e a capacidade da mercadoria, administrações e dados relacionados entre a finalidade do início e a finalidade da utilização com um objetivo final específico para atender aos requisitos do cliente. A gestão de logística é a parte da gestão da cadeia de suprimentos que planeja, implementa e controla o fluxo eficiente e efetivo, e reverte o fluxo e o armazenamento de mercadorias, serviços e informações relacionadas entre o ponto de origem e o ponto de consumo, a fim de atender aos requisitos dos clientes.

A Logística existe para atender às demandas dos clientes, incentivando as operações relevantes de fabricação e marketing. A principal obrigação da logística é o posicionamento geográfico das matérias-primas, dos trabalhos em andamento e dos estoques acabados pelo menor custo possível. As estradas do Brasil são extremamente importantes para a matriz de transporte e o sistema logístico do país(RABELLO QUADROS; NASSI, 2015). Essa rede, no entanto, é altamente concentrada na parte sudeste do país, onde estão localizados os principais assentamentos urbanos e atividades industriais (Figura 2). O setor de transporte no Brasil é altamente dependente de alguns grandes eixos rodoviários, como os que ligam as regiões nordeste e sudeste (BR 116 e 101), as regiões centro-oeste e sul (BR 487 e 163), as regiões sul e sudeste ( BR 116, 101, 153 e 158) e as regiões centro-oeste e sudeste (BR 354, 040, 364 e 262).

Esses vínculos rodoviários são responsáveis por suportar aproximadamente 45% de todo o volume de carga na matriz de transporte e, juntamente com as estradas estaduais de Minas Gerais, São Paulo e Rio de Janeiro, facilitam a movimentação de uma porcentagem significativa da produção do país. Essas estradas também ligam as principais áreas de produção aos portos de Santos, Rio de Janeiro, Paranaguá e Rio Grande, principais pontos de entrada e saída do país(IPEA, 2016). Apesar das recentes melhorias, a rede ferroviária ainda é insuficiente em termos de extensão e capacidade em algumas áreas de alta demanda. As fronteiras agrícolas, por exemplo, carecem de oferta suficiente de serviços ferroviários, o que resultou em maior desenvolvimento de estradas.

Caminhões, no entanto, representam uma alternativa inferior para o transporte de produtos agrícolas - eles só podem transportar mercadorias em porções relativamente pequenas(MELLO, DE; MALAGOLLI, 2018). Os caminhões, portanto, limitam a capacidade dos produtores de transportar cargas de alto volume, o que é mais apropriado para o transporte ferroviário. Apesar do fato de que os custos ferroviários para produtos a granel e distâncias superiores a 750 Km são aproximadamente 40% inferiores aos custos rodoviários, o sistema ferroviário não é capaz de realizar seu potencial, principalmente devido ao tamanho insuficiente da rede localização limitada principalmente ao longo da costa e condições operacionais desfavoráveis, incluindo a falta de terminais de transferência adequados(CAMPOS, 2006). A alta variação nos tempos de viagem do serviço ferroviário dificulta o embarque de produtos de alto valor agregado ferroviário e limita em que medida as transferências intermodais podem ocorrer de forma fiável.

Tomar ou pagar contratos introduziu rigidez desnecessária que motiva os expedidores a usar outros modos(PADILHA, 2013). Nos contratos Levar ou Pagar, o comprador do serviço ferroviário paga uma quantia mínima, independentemente de o serviço ser efetivamente prestado ou não. Esses contratos são agora um obstáculo menor porque vários embarcadores concordaram em fornecer o material circulante, reduzindo os riscos para as concessionárias e, assim, permitindo tarifas mais baixas. Em suma, os problemas do serviço ferroviário no Brasil têm impedido a expansão da atividade de transporte de longa distância na rede ferroviária do país(CASTRO; SANTANA, 2018). Além disso, como mostrado na Figura 5, há muitos poucos terminais intermodais para permitir a transferência rápida e eficiente da água para a rodovia e para o trem, em comparação com os Estados Unidos, um país de tamanho similar.

Figura 5 - Terminais Intermodais Hidroviários Fonte:(OLIVEIRA; OLIVEIRA, 2016) Um estudo de 2004 do COPPEAD comparou os custos do modo de transporte de carga entre o Brasil e os Estados Unidos. Três observações podem ser feitas dessa comparação: 1) em ambos os países, o transporte por caminhão é significativamente mais caro do que o transporte ferroviário, hidroviário e oleoduto; 2) com exceção do transporte de caminhões, todos os modos são mais caros no Brasil do que nos Estados Unidos; e 3) os preços relativos da ferrovia e da hidrovia para a estrada são consideravelmente mais baratos nos Estados Unidos do que no Brasil (o trem é 60% mais barato que o rodoviário brasileiro, mas 75% mais barato nos Estados Unidos. Explicações para essas diferenças poderiam ser: a) maior disponibilidade de infraestrutura nos EUA e maior congestionamento nos eixos de transporte do Brasil, b) falta de concorrência suficiente e regulamentação adequada no transporte ferroviário, aquaviário e de oleodutos e c) menor porto e terminal eficiência no Brasil.

Este diferencial de preços afetou o comportamento do consumidor e enfraqueceu a matriz de transporte de mercadorias em favor do transporte rodoviário. Duas partes fundamentais do processo de envio multimodal podem facilmente se tornar gargalos, tornando o transporte multimodal proibitivamente caro. Uma é a transferência de frete entre os modos. Uma solução para esse problema normalmente envolve a contenção do frete para que esses contêineres possam ser transferidos por guindastes em questão de minutos. Outra solução é colocar caminhões carregados e reboques de caminhão em vagões de trem. Em ambos os casos, são necessários terminais de transferência adequados. Transferências de frete precisam ser perfeitas. Terminais de transferência adequados contribuem para reduzir os custos de transferência de frete entre os modos.

Batista (2005) estimou que apenas para os produtos agrícolas, há um déficit de armazenagem para 40 milhões de toneladas. Seguro separado: As seguradoras não emitem apólices para cobrir todos os modos envolvidos em uma remessa multimodal, mas exigem a compra de uma apólice separada para cada modalidade. Excessiva burocracia: As regulamentações governamentais permitem o uso de uma única carta de porte para o transporte multimodal, mas não proíbem os estados de exigirem cartas de porte separadas para cada meio de transporte. Os textos e materiais encontrados foram lidos e citados indiretamente na fundamentação teórica do artigo. CONCLUSÕES Em resumo, o setor de transporte no Brasil é um ativo positivo para o seu sistema de logística. No entanto, apesar do investimento do governo no setor de transportes, bem como de seus recentes esforços para aumentar a participação privada, a coordenação institucional e o planejamento, a ineficiência do setor ainda representa um gargalo significativo para melhorar o sistema logístico e a competitividade do país.

O estado atual do setor de transportes no Brasil tem sido em grande parte o resultado do desenvolvimento histórico da economia brasileira, a falta de planejamento sustentável e adequado de longo prazo e investimento inferior ao necessário (como porcentagem do PIB). Apesar do crescimento extensivo da rede rodoviária a partir da década de 1950, a deterioração das estradas devido a cortes de manutenção no passado recente ainda é uma grande preocupação. A regulamentação pouco clara de portos e ferrovias deixou agências operando sob mandatos regulatórios ambíguos e operadores trabalhando em ambientes ineficientes e incertos. REFERÊNCIAS BRASIL. PNLT - Plano Nacional de Logística e Transportes. Disponível em: <http://www. transportes. p. ISSN: 0921-3449, DOI: 10. J. RESCONREC. CAMPOS, T. v. no May, p.

ISSN: 2351-9789, DOI: https://doi. org/10. j. D’OVIDIO, M. LORETI, P. Solutions of fractional logistic equations by Euler’s numbers. Physica A: Statistical Mechanics and its Applications, [s. l. GIL, A. C. Como elaborar projetos de pesquisa. ed. São Paulo: Atlas, 2010. Procedia CIRP, [s. l. v. no May, p. ISSN: 22128271, DOI: 10. ISSN: 2210-5395, DOI: 10. J. RTBM. MACHADO JUNIOR, C. et al. A. GESTÃO ESTRATÉGICA DE CUSTOS NO FORNECIMENTO DE MATÉRIA-PRIMA PARA A USINA SUCROALCOOLEIRA. Revista Interface Tecnológica, [s. l. v. Transportation Research Procedia, [s. l. v. no June 2015, p. ISSN: 23521465, DOI: 10. JTRANGEO. PEGAS, F. de V. CASTLEY, J. G. NASSI, C. D. An evaluation on the criteria to prioritize transportation infrastructure investments in Brazil. Transport Policy, [s. l. l. Marcelo Whatsapp (22) 981532501 Não Entendi como ela quer esse resultados e Discussão em um artigo de revisão.

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