Hinterlândia e a competitividade dos portos

Keywords: Interland, Ports, Modernization SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO 4 2 competividade portuárias 5 2. Modernização 6 2. Portos do Brasil 9 2. Problemas dos portos do Brasil 12 2. Interlândia portuária 13 2. Podemos citar, por exemplo, o comércio mundial nos últimos 60 anos pois concentrou a atenção dos governos nacionais na importância econômica dos portos.  Este foi especialmente o caso nos principais portos que desenvolvem grandes locais industriais dentro do seu domínio.  Nos anos 1950 e 1960, muitos países introduziram mudanças institucionais com o objetivo de coordenar o desenvolvimento portuário nos níveis nacional e regional e evitar o superinvestimento em infraestrutura portuária cara.  Por exemplo, o Reino Unido estabeleceu seu Conselho Nacional de Portos para esse fim. Na antiga União Soviética, Europa Oriental e em muitos países em desenvolvimento orientados para o socialismo, a situação era completamente diferente.

Desde 2007 o Banco Mundial vem publicando regularmente um índice internacional de desempenho do setor logística com base em um levantamento realizado em 160 países, o chamado LPI – Logistic Performance Index, que visa ranquear quão eficiente cada país é ao embarcar suas cargas para outros países, permitindo assim que o desempenho desses países seja comparado ao desempenho de outros países, regiões e grupos de renda. E com esse dados gerados o Banco Mundial publicou em 2007 o Port Reform Took Kit – Module 6 – Port Regulation Module, contemplando todos os aspectos necessários para a competitividade de uma estrutura portuária. Essa reforma foi dividida em oito módulos para uma melhor compreensão do que é necessário para se efetuar a reforma nos portos, suas dificuldades e problemas enfrentados e a solução delas.

Esses 8 módulos são compreendidos por. Módulo 1: Framework para Reforma Portuária: Os leitores deste módulo devem ser capazes de compreender a abordagem geral da reforma portuária através de uma visão geral de todas as várias questões a serem tratadas ao longo do processo de reforma, conforme detalhado nos sete módulos subseqüentes. • Serviços portuários de liberalização ou desregulamentação. • Comercialização. • Corporatização. • Privatização. Cada uma dessas opções pode ser uma forma igualmente válida e bem-sucedida de reforma portuária, dependendo da configuração do porto em questão A modernização da administração portuária pressupõe que o desempenho pode ser melhorado com a introdução de sistemas, práticas de trabalho ou equipamentos e ferramentas mais adequado dentro do sistema existente de restrições burocráticas.

A. Portobrás), por Companhias Docas e por concessionários privados e estaduais. Com a extinção da Portobrás, em março de 1990, criou-se certa dor de cabeça para o setor administrativo, já que os portos e suas administrações hidroviárias que eram diretamente controladas por ela se extinguiram juntos na mesma data. Como meio de se contornar essa situação, a União, por meio do Decreto 99. de agosto de 1990, autorizou o então Ministério de Infra-Estrutura a descentralizar, mediante o convênio, a administração dos portos, hidrovias e eclusas às sociedades de economia mista subsidiárias da Portobrás ou às unidades federadas, pelo prazo de um ano. Segundo alguma pesquisa atualmente se encontra trinta e quatro portos públicos marítimos sob a gestão da Segundo a Secretaria Especial de Portos (SEP).

Dezoito deles são administrados diretamente pelas Companhias Docas, as empresas privadas têm arrendado através de leilões as interlandias dos portos, e por ser um negocio lucrativo varias empresas tem tentado arrecadar essas partes portuárias, mas essa nova legislação imposta ainda coloca os portos brasileiros diante de grandes desafios práticos e jurídicos, dentre eles podemos citar: reformular o sistema de gerenciamento das operações e mão-de-obra, eliminar as interferências burocráticas e corporativas, e, principalmente, aproveitar, de forma racional, os espaços e as instalações. Pois não é suficiente só a privatização dos serviços, mas também a quebra do monopólio das operações e assim promover uma competitividade, permitindo-se uma maior eficiência e a diminuição de custos nas atividades portuárias e só através dessa eficiência é que podemos alcançar uma boa produtividade, e de baixo custo.

Mas ainda há um longo caminho a se seguir dessa legislação. Podemos ver na imagem a seguir os principais portos nacionais. Entretanto, os avanços ocorridos ainda são considerados insuficientes quando comparados a produtividade dos portos dos países desenvolvidos. Um dos problemas, mas claros são nas interlândia dos portos onde trens, caminhões e transporte público compartilham o mesmo espaço na entrada dos portos, e com o grande desenvolvimento do comercio brasileiro se não for resolvido esse problema nas interlandias esse problema tende a se agravar ainda mais com o aumento de importação de produtos, causando um congestionamento nos portos e por causa desses problemas na interlândia iremos explicar um pouco o seu funcionamento 2. Interlândia portuária O desenvolvimento das cadeias de suprimentos do mundo depende da eficiência das operações portuárias.

E essas são influenciadas diretamente pelas distribuições físicas que envolvem as áreas de sua influência essa área é a interlândia, Sargent (1938) foi um dos primeiros a delinear o conceito de hinterlândia. De acordo com o autor, o termo está intimamente relacionado com a área comercial do porto. interlândia de Portos Liner: são as combinações de cargas com necessidade de vários serviços que leva sua complexidade estrutural. Há duas classes que se podem se dividir a primária, que se referem à área de controle total do porto, sem nenhuma concorrência; e a secundária, área onde há competição entre os portos. Um exemplo real que podemos citar é o do porto de Imbituba-SC. Porto de Imbituba A idéia de se ter um porto em Imbituba se iniciou por volta de 1870, pois nessa época foi se descoberto jazidas de carvão no Sul de Santa Catarina e Imbituba segundo alguns pesquisadores seriam um excelente local para a construção de um novo porto (CDIPORT, 2013), as obras do porto só foram finalizadas em 1919 junto com a estrada de ferro Dona Tereza Cristina que ligaria o porto as minas Durantes décadas o porto foi uns dos principais exportadores de carvão nacional chegando a movimenta na década 80 cerca de 4 milhões de toneladas anuais desse produto mas com o colapso da industria de carvão catarinense o porto se obrigou a se qualificar e alem desse produto ele se obrigou a transportar vários produtos e mercadorias e isso levou a novas reformas e algumas já foram concluídas exemplo a de ampliação do Terminal de Contêineres Imbituba (TECON IMBITUBA) O porto de Imbituba tem algo em incomum, pois ele não se espelha em nenhum modelo de gestão usado por outro porto nacional ou internacional, o desenho de porto usado pela SCPar é um desenho especifico caracterizado para a região Sul do estado Atualmente o porto de Imbituba tem trabalhado com as linhas de navegação para a América Central, Estados Unidos da América (EUA) e Europa e algumas linhas de fretamento específico para o envio de produtos para a Ásia.

Alem de novos projetos para abrir novos destinos de serviços principalmente na Europa e Ásia alem desses planos os responsáveis pelo porto buscam idéias para melhorar a interlandia do porto e agilizar o processo rodoviário atual, o porto de Imbituba teria capacidade para tal aumento contando com uma área de 1 milhão e meio de metros quadrados de área e aproximadamente 3 milhões de metros quadrados fora da área portuária a interlândia do porto de Imbituba tem um impacto imediato em um raio de até 100 km, porém a disposição e disponibilidade da carga chegam a um raio de até 900 km, ou seja, isso é uma variável não especificada. Acesso em 14 abr. BIRD, J. H. Seaports and seaport terminals. Hutchinson, 1971. htm >. Acesso em: 13 abr.

CONTI, José Mauro Otero. A modernização dos portos no Brasil. Rio de Janeiro: Escola Superior de Guerra, 2000. LEE, P. T. TEZUKA, K. CHANG, Y. A game theoretical analysis of port competition. Instituições e logística do desenvolvimento local. Rio de Janeiro, DP&A, 2003. MORGAN, F. W. Ports and harbours. PAIVA, R. Zonas de influência portuária-shinterlands: conceituação e metodologias para sua delimitação. Gest. Prod. São Carlos, v. Black, 1938. THE WORLD BANK. Port Reforme Toolkit. Disponível em: <http://siteresources. worldbank.