A Pan American Airlines

Publicado em 02.03.2020 por Juliana N. Tempo de leitura: 11 minutos

Pan Am foi um ícone americano por mais de 59 anos. A empresa disparou para o sucesso e estabeleceu os padrões de mercado que os indivíduos devem seguir. Com Trippe no comando, parecia que a organização não podia fazer nada errado e que o mundo estava realmente ao seu alcance.

No entanto, as mudanças na concorrência no mercado, devido ao caso da rota transpacífica e à desregulamentação, em conjunto com o declínio nas viagens aéreas e os altos preços da energia, desencadearam o maior declínio da empresa.

Juan Trippe: a pessoa por trás da pan americana:

Juan Trippe, presidente da Pan American Community Airlines, conseguiu se formar em Yale em 1921. Ele ficou entediado em trabalhar em Wall Street, além de receber e herdar, começou a trabalhar com a Airways de Nova York, um apoio ao viajante que ofereceu os ricos e altamente eficazes. Eventualmente, com alguns de seus bons amigos ricos, Trippe investiu em um voo chamado Transporte Aéreo em Tempo Colonial ("Juan Trippe", 2005).

Os interesses de Trippe residem em fornecer o Caribe, no entanto. Como resultado, ele criou a Aviation Corporation of America, com sede na Flórida. Era essa empresa que Trippe usaria para assumir a incipiente Pan American Airways. O vôo inicial da Skillet Am por Key Western para Havana decolou em 29 de outubro de 1927 e sinalizou o início de uma era de evolução para a indústria de aviadores.

Além da Pan Am, Trippe criou a China Countrywide Aviation Corporation, fornecendo serviço doméstico na República da China. Esse indivíduo também se tornou sócio da Panagra, a panificadora American-Grace Airways, detentora de um monopólio para viajar de avião em várias partes do sul dos EUA ("Pan American-Grace Airways", 2005). Mas, pode ser a assadeira de Trippe. Sou um fantástico avião Clipper famoso que gravaria de maneira indelével seus esforços de vôo para milhões de pessoas.

Tripp foi considerado, na indústria da aviação, por seu desenvolvimento. Ele presumiu que a Pan Am era a pioneira e que os vôos deveriam ser apenas para os prósperos, mas também para as pessoas comuns. Ele pode frequentemente ser premiado como o pai da classe turística e encontrou grandes perspectivas de expandir sua base de clientes com o desenvolvimento de aeronaves a jato. Lançando 707 e DC-8 em seu jejum, Trippe conseguiu diminuir negócios e maximizar o número de passageiros ("Juan Trippe", 2005).

Foi absolutamente o desejo de Trippe atender ainda mais passageiros que levou a seu pedido da amiga Invoice Allen, da Boeing, para gerar uma aeronave ainda maior. O resultado foi o Boeing 747. No entanto, apesar de suas melhores tentativas, a crise do petróleo essencial nos anos 70 e a desregulamentação das companhias aéreas observariam o Griddle Am de Trippe em algum momento desmoronar em separado ("Juan Trippe", 2005).

História das companhias Pan-Americanas de Vôos Mundiais:

As empresas Pan-American Flight World, comumente conhecidas como Baking pan Am, foram sua principal companhia aérea internacional nos Estados Unidos por cerca de sessenta anos. Pan Was era um ícone étnico com os 20 anos de 100 anos, e os estados transportadores da atmosfera informal da bandeira (Shaw, 97, p. Doze, 13). Foi sua dedicação particular ao serviço ao cliente e às inovações, como o uso de jatos grandes e sistemas informatizados de reserva, que poderiam ajudar a formar o mercado.

O major Henry "Hap" Arnold e alguns companheiros fundaram a passagem aérea Skillet American Air Incorporated em 1927. Eles haviam conseguido um contrato de entrega de correio dos EUA para Cuba, mas não tinham os pertences físicos disponíveis para realmente fazer o trabalho. Algumas semanas depois, Trippe moldou a Aviation Company of America, com o apoio de Bill Rockefeller e Cornelius Vanderbilt Whitney, junto com outros. Com Whitney no comando como Líder, a Empresa de Aviação havia adquirido os direitos de aterrissagem destinados a Havana, simplesmente adquirindo um pequeno apoio de hidroavião entre Important West e Havana. Durante o mesmo período, a Companhia de passagens respiratórias do Atlântico, Golfo e Caribe começou, pelo banco de investimentos da cidade de Nova York, Richard Hoyt ("Pan-Americano", 2005).

São essas três empresas que se fundiriam em uma holding chamada Organização de Aviação das Américas, em 06 de 1928. Hoyt foi nomeado Presidente, Whitney foi Presidente e os grandes parceiros da Trippe mantiveram quarenta por cento das garantias. A Pan American Airways Designed foi criada desde a principal subsidiária operacional da Companhia de Aviação dos Estados Unidos, com Trippe posicionado enquanto chefe operacional da nova empresa ("Pan American", 2005).

O governo dos Estados Unidos permitiu a transferência do primeiro contrato de entrega de correspondência para a Pan Are, sem relutância. O governo experiente temia o fato de que a transportadora colombiana de propriedade alemã SCADTA não teria concorrência nas rotas entre os EUA e a América Latina.O governo ajudou ainda mais a Griddle Am, isolando-a dos concorrentes americanos, selecionando Pan Was como o instrumento escolhido para as rotas americanas de arredores estrangeiros (Bilstein, 2001, p. 79). Esse monopólio de contratos francos estrangeiros permitiu que o Pan I aumentasse bastante rapidamente.

Foram criados planos para ampliar o serviço da Pan Am em todas as regiões da América Central e do Sul. Na década seguinte, a Pan Am conseguiu várias companhias aéreas em declínio em seu território-alvo, bem como a discussão com funcionários da nota para ganhar contratos de correio aéreo em suas regiões.

Tripp viajou pela América Latina, com Charles Lindbergh, para descobrir os privilégios de desembarque. Em algumas semanas, Trippe experimentou assistência aberta na costa oeste da América do Sul, até o Peru. Juntamente com a compra das linhas Ny, Rio e Buenos Surfaces, a Skillet Am tornou disponível uma rota de hidroavião ao longo da costa leste do continente, incluindo os Acertados Aires, Espanha e Santiago, Chile ("Pan American", 2005). >

As ações da Pan Am dispararam, com o avanço de sua rede sul-americana. As negociações com a Grã-Bretanha e a França, para iniciar um serviço de hidroavião entre os Estados Unidos e a Europa, começaram a sério. O jarro inglês do estado, passagens da Imperial Breathing, estava ansioso para fazer parceria com a Skillet Am, embora a Aeropostale da França estivesse atrás dos concorrentes da Griddle Am no sul dos EUA, estava menos ansiosa por ajudar. Eventualmente, a Skillet Am certamente poderia negociar um acordo oferecendo serviços de Norfolk, Virgínia, para a Europa usando Bermudas e também os Açores. Além disso, eles adquiriram outro contrato de envio, desta vez atendendo Boston a Halifax ("Pan-Americano").

A próxima estratégia da Pan Am era iniciar o serviço de aviões terrestres, acima do Alasca, para a China e o Japão. Os serviços de Lindbergh foram novamente solicitados, quando ele foi enviado para estudar a área, em 1930. No entanto, devido à turbulência pessoal dentro da União Soviética e da Ásia, foi decidido que essa rota não era viável. Pelo contrário, Trippe visava desenvolver assistência da S. Fransisco para Honolulu, com vôos em andamento para Hong Kong e Auckland. Em 1934, Griddle Am experimentou direitos garantidos para a área no memorial do Arizona, Midway Area, Wake Area, Guam e Subic Bay. Em 1935, a empresa recebeu o contrato de correio aéreo entre S. Fransisco e Canton, China ("Pan-Americana", 2005).

Os aviões da Pan Am, da Clippers, eram a única aeronave capaz de viajar transcontinental na época. A viagem aérea se orgulhava do serviço, e sua cabine de comando entrega uniformes e procissões formais no estilo naval ao embarcar, prejudicados por esse fato simples (Gandt, 1995, p. 19). Quando a Segunda Guerra Mundial começou, a maioria da frota da Pan Am foi convocada para serviços militares. Isso permitiu ao Pan Are abrir novas rotas no continente africano e na Sérvia. No início de 1942, a Pan Am foi a primeira companhia aérea a operar uma rota que circunavegou o mundo ("Pan American", 2005).

Na Segunda Guerra Mundial, o jejum da Pan Am foi revitalizado com aviões mais rápidos, consistindo de Boeing 377, Douglas DC-6 e Constelações Lockheed. A competição começou a impactar o Pan Are anteriormente intocado. A TWA iniciou o serviço para os países europeus, Braniff para a América do Sul e o Noroeste para o leste da Ásia (Bilstein, 2001, p. 169). Com a esperança de se reposicionar enquanto a empresa internacional escolhida pelos Estados Unidos, em 1950, a Pan Am mudou seu nome para Baking pan American Community Airways, introduziu o apoio da classe econômica e começou a oferecer voos ao redor do mundo.

Realizações significativas de Pan foram:

Trippe se posicionou a Baking pan Am como líder no mercado de aviação através de várias táticas. Os contratos de correio aéreo experientes lançaram a corporação e a expansão da assistência aos passageiros havia firmado seu jeito no mercado. No entanto, a concorrência se intensificou durante os primeiros 20 anos de serviço da empresa.

Para permanecer competitivo, Trippe começou a investir em aeronaves novas. Aeronaves e aviões de corpo largo, como o DC-8 e 707, foram usados para aumentar o número de pessoas que eles poderiam atender, enquanto reduziam os custos. A empresa foi a primeira a trabalhar no serviço 747, em 1970, e foi uma das três transportadoras aéreas iniciais a fazer opções no Concorde, no entanto, não exerceu esse método.

A diversificação foi outra opção competitiva para a Skillet Am. Trippe comprou na cadeia InterContinental Lodge e um avião comercial, o Falcon, como empresas complementares. Além disso, a Pan Are estava envolvida no desenvolvimento de um campo de rastreamento de mísseis no Oceano Sul e também na operação de um laboratório de testes de motores nucleares em Nevada (Ray, 1999, l. 184).

Foi em 62 que a Baking pan Am pode introduzir outro avanço no setor. A organização contratou a IBM para gerar o PANAMAC, um programa informatizado de companhia aérea e motel.Ocupando seu quarto andar do edifício Pan I am, o PANAMAC não só conseguiu reservas de voos e hotéis da Pan Am, mas também foi um banco de dados de conhecimentos sobre áreas geográficas, aeroportos, aviões, outros hotéis e até restaurantes ("Pan American" , 2005).

Em 1971, a Pan Am expandiu o terminal 3 do aeroporto de John Farreneheit. Aeroporto Internacional Kennedy, apelidado de Griddle Am Worldport '. O maior terminal de viagens aéreas de vários anos, o Worldport foi mais observado por seu teto moldado de disco voador que estava pendurado longe das colunas externas do terminal, permitindo que os aviões puxassem o nariz para debaixo do teto, impedindo que os passageiros se molhassem porque dentro ou fora dos aviões ("Pan-Americano", 2005).

Caminhos intercontinentais florescendo, em 1964, a Pan Am começou a prestar serviço de helicóptero entre os principais aeródromos de Nova York e Nova York. Sua marinha cultivou a partir dos 707, 747 e DC-8, apresentando: 720, 727, 737 e 747SPs, Lockheed L-1011 e, eventualmente, Airbus A300 ("Pan American", 2005). Essa frota variada permitiu à Pan Am atender a uma série de necessidades para obter as formas variadas que mantinham em todo o mundo.

A Skillet Am não é apenas uma líder fantástica dentro do mercado de aviação, mas também líder em rotas humanitárias. A empresa viajava aproximadamente 600 vôos semanais entre a Alemanha Ocidental e o oeste de Bremen. E, em 1966, Griddle Am realizou voos de Descanso e Relaxamento (R&R) durante a Guerra do Vietnã, transportando funcionários americanos para Hk, Tóquio e várias cidades asiáticas adicionais para o bem merecido R&R ("Pan American", 2005).

Em 1973, a crise energética causou um golpe surpreendente na Pan Am. Os altos preços da gasolina e a baixa demanda por viagens aéreas foram apenas as preocupações iniciais da Pan Am. O caso Transpacific Way foi uma das políticas mais destrutivas pertencentes à empresa.

Antes do Caso Transpacific Way, as únicas companhias aéreas a voar em rotas transpacíficas civis eram Skillet Am e Northwest Orient. O presidente Dwight Eisenhower abriu o caso, em 1959, para investigar a abertura do mercado transpacífico aproximadamente mais concorrência. Embora Eisenhower tenha fechado a verdade, Kennedy a reabriu em 1961. Em 1969, o Painel Aeronáutico Civil havia concedido rotas transpacíficas adicionais às companhias aéreas, incluindo:

American Airlines, Sydney, Fiji, ilhas havaianas, Nova Zelândia e Samoa

Continental Airlines, Guam, Havaí e Saipan

Passagens aéreas da Southwest Airlines, Havaí para Ásia

Linhas aéreas Trans Community, Havaí, Japão e Taiwan

Western Airlines, Havaí ("Transpacífico", 2005).

Essa competição extra reduziu consideravelmente a assistência mundial aos passageiros da Griddle Am, bem como a receita. O grande número de 747s com os quais a empresa se comprometera, enquanto esperava um aumento contínuo na demanda de viagens, agora refletirá nos negócios e corroerá sua margem de renda.

Reagindo a essa nova concorrência no exterior, a Pan Was trabalhou ainda mais no desenvolvimento de seu próprio mercado doméstico. Estrada entupida por obter aprovações de formas domésticas viáveis, foi a desregulamentação das transportadoras aéreas, em 1979, que permitiria à Pan Am expandir seus serviços nos Estados Unidos. No entanto, o presente da desregulamentação também seria a melhor proibição da empresa.

Tripp não criou uma boa presença doméstica para sua companhia aérea. Ele agora se encontrava competindo com as transportadoras fundadas na indústria doméstica, pelas rotas que esse indivíduo desejava entrar, além de ter que competir com todas elas também nas rotas mundiais. Em resposta, a Pan Am absorveu a National Airlines, em 80, mas um conflito de licitações levou a empresa a vender por um custo muito maior do que o valor ("Pan American", 2005).

As duas firmas estavam em desacordo desde o início. As duas frotas díspares fizeram com que a corporação funcionasse de maneira preguiçosa, lenta, lenta e ineficaz. Suas redes de rotas eram incompatíveis, pois eram as culturas de negócios das duas empresas. Dívidas insuperáveis estavam sendo acumuladas. Para recuperar, o seu Edifício Am da assadeira foi oferecido à MetLife, em 1981, além de 1985, todo o caminho do Pacífico da Pan Am foi adquirido pelas empresas United Flight. O dinheiro das vendas utilizado para investir em novas aeronaves e, apesar do início do serviço de transporte entre Boston, Nova York e Washington DC, as perdas monetárias e o declínio do suporte ao cliente atormentaram a empresa ("Pan American", 2005).

O canudo final veio com proteção relaxada a bordo dos bilhetes de avião da Baking Pan Am. Apesar do avanço dos Warn Management Devices, em 1986, para reduzir despesas e evitar perturbar os clientes, Griddle Am manteve a segurança no mínimo. O bombardeio de Lockerbie induziu o Pan Are a ser ligado ao terrorismo e trouxe uma ação de US $ 300.000.000, apresentada por mais de 100 membros da família.No Drive 1991, a empresa começou a oferecer as rotas mais lucrativas e, em 4 de dezembro de 1991, o vôo anterior da companhia aérea por Bridgetown, Barbados para Miami foi concluído.

No final, Griddle Am era um ícone americano por mais de 60 anos. A corporação disparou com sucesso e estabeleceu os padrões de mercado que as pessoas seguiriam. Com Trippe no comando, parecia que a empresa não podia errar e que a comunidade estava realmente dentro dela. No entanto, mudanças na competitividade do mercado, graças ao caso do curso transpacífico e à desregulamentação, em conjunto com o declínio nas viagens aéreas e os altos preços da energia, desencadearam o maior desaparecimento da empresa.

Juliana N

Autora do Studybay

Meu nome é Juliana, sou Bacharel em Filosofia pela IFCH e pós-graduada em Instituto de Filosofia e Ciências Humanas da Unicamp. Tenho experiência grande com artigos, trabalhos acadêmicos, resumos e redações com garantia antiplágio.