A GREVE DOS CAMINHONEIROS: UM ESTUDO DE CASO

Instituição:______________________________________________________ Julgamento:_____________________________________________________ Prof. Dr. Instituição:______________________________________________________ Julgamento:_____________________________________________________ Prof. Dr. Instituição:______________________________________________________ Julgamento:_____________________________________________________ AGRADECIMENTOS A minha família, que me suportou e deu forças durante todo o meu tempo acadêmico, aos professores, que com dedicação, amor e extrema paciência, abasteceram-me com seu saber, permitindo que eu pudesse evoluir, enquanto pessoa e enquanto acadêmico. Palavras-chave: Sistema Logístico; Greve dos Caminhoneiros; Transporte Intermodal. ABSTRACT Nome do aluno. Tema do trabalho. Trabalho de Conclusão de Curso – Escola de Engenharia de São Carlos, Universidade de São Paulo, São Carlos, 2020. In May of 2018, Brazilian society, although supporting the movement, felt "hostage" of the modal road of transport, during the strike of the truck drivers. Gráfico 4 - Projeção de importações do setor de Coque e derivados do Petróleo.

Gráfico 5 - Projeção de exportações do setor de Coque e derivados do Petróleo. Gráfico 6 - Projeção de importações do setor de Veículos Automotores. Gráfico 7 - Projeção de exportações do setor de Veículos Automotores. Gráfico 8 - Produção de automóveis no Brasil nos meses de maio e junho (2016-2018). Gráfico 19 - Produção de aparelhos de DVD na ZFM, nos meses de maio e junho (2016 – 2018). Gráfico 20 - Saídas de aparelhos de DVD produzidos na ZFM, nos meses de maio e junho (2016 – 2018). Gráfico 21 - Abate de Frangos (Quant. Gráfico 22 - Abate de bois 2015-2018. Gráfico 23 - Abate de suínos 2015-2018. SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO 12 1. OBJETIVOS 13 1. Objetivo geral 13 1. Objetivos específicos 14 1. JUSTIFICATIVA 14 2 LOGÍSTICA ADMINISTRATIVA 15 3 OS MEIOS DE TRANSPORTE E SUA DIVISÃO 18 3.

ANÁLISE DO IMPACTO DA GREVE DOS CAMINHONEIROS EM ALGUMAS SÉRIES DE PRODUÇÃO BRASILEIRAS 50 6 CONSIDERAÇÕES FINAIS 70 REFERÊNCIAS 72 1 INTRODUÇÃO A infraestrutura de transporte de um país permite um melhor fluxo de mercadorias em termos de volume e tempo e permite um amplo desenvolvimento socioeconômico. Volume, origem e destino e tipo de consumidor dos produtos são fatores que orientam a escolha de um modo de transporte específico. No Brasil, o transporte de mercadorias é baseado em rodovias. Seu percentual (61%) é muito significativo, seguido por ferrovia (21%), hidrovia (14%), tubulação (4%) e ar (menos de 1%) (CNT, 2016). A escolha de cada modo de transporte de carga é baseada em sete características principais como o volume possível de transporte, o custo inicial de instalação ou extensão de uma rota, o custo de operação de uma infraestrutura de transporte existente, a segurança que o ambiente fornece ao usuário e trabalhador envolvido, a possibilidade de ter um serviço porta a porta, a disponibilidade de transporte de qualquer tipo de carga, e o impacto social gerado à população com o uso do meio de transporte escolhido (LITMAN, 2012; WISETJINDAWAT; OIWA; FUJITA, 2015).

Isso também requer um modo complementar para entrega nos aeroportos (WOLFF; ABREU; CALDAS, 2019). Em contraste com a explicação acima, a circulação de mercadorias no Brasil não segue exatamente as prioridades apresentadas. Depende não apenas da infraestrutura existente em cada região, mas também de fatores políticos. Em 21 de maio de 2018, em muitas partes do Brasil, caminhoneiros entraram em greve para protestar contra o aumento dos preços do combustível (diesel) e por melhores pagamentos de frete. Bloqueando estradas para caminhões, às vezes violentamente, os caminhoneiros dificultaram a distribuição de bens essenciais, como alimentos, combustível, remédios e suprimentos para hospitais (a distribuição de itens de assistência médica foi posteriormente permitida) e produtos químicos para o tratamento de água potável.

JUSTIFICATIVA Durante a greve dos caminhoneiros de 2018, a sociedade tornou-se “refém” da situação, enfrentando dificuldades para seu abastecimento básico, como alimentos e combustível, foram aproximadamente 10 dias de caos tanto social quanto econômico que causou desestrutura e grandes prejuízos para o Brasil. Tal fato justifica o trabalho, uma vez que se busca mensurar o impacto econômico desses eventos e observar seu tamanho real nos principais segmentos. LOGÍSTICA ADMINISTRATIVA De acordo com Fernandes (2012), as literaturas disponíveis apresentam uma rápida evolução bem como tudo que cerca o tema de logística. Hoje é possível se deparar com avanços tecnológicos significativos e consumidores cada vez mais exigentes, sejam eles consumidores finais localizados na ponta das cadeias de suprimentos ou consumidores compradores (representantes de organizações).

A logística representa o elo entre todas as expectativas geradas pelos demais departamentos, como Vendas, Marketing, Finanças, Custos, Pesquisa e Desenvolvimento, Produção e todos os setores que somados visam um mesmo objetivo, o sucesso de suas metas. A nomenclatura varia dependendo do autor, não havendo diferenças em seu significado. Buller (2012) considera que, de modo simplista, um primeiro passo na formulação de estratégias competitivas de logística é conhecer e mapear o mercado mediante uma análise setorial e estrutural, para então definir o posicionamento e a participação desejados em tal mercado. Esse primeiro passo envolve a identificação das organizações atuantes e de seus pontos fortes e fracos, assim como a identificação destes na própria empresa e, ainda, a identificação das forças que dirigem ou determinam a concorrência naquele mercado.

De acordo com Porter (1986) salienta que a logística contemporânea atua na operação interna abrangendo as operações no sentido jusante (na direção do cliente) e no montante (na direção dos fornecedores), envolvendo vários elos ao longo do processo de atendimento ao cliente. Porter (1986) apresenta a logística como uma maneira sistemática de examinar todas as atividades que uma empresa desempenha e como elas interagem, para analisar as fontes de vantagens competitivas. Sendo que se compõe: dentro das atividades primárias da cadeia de valor genérica engloba dois macroprocessos, a logística de entrada e a logística de saída, sendo assim, ampliada dentro do macroprocesso de operações, onde tem-se a logística de movimentação interna. Diferentemente, como tratado em grande parte da literatura de logística, que se refere às operações de transporte e armazenagem, sem integrar e distinguir sua aplicação entre suprimento e distribuição, o que conduz para o entendimento de que as operações de transporte e armazenagem são independentes de sua aplicação ao longo da cadeia de suprimentos (MENCHIK, 2010).

OS MEIOS DE TRANSPORTE E SUA DIVISÃO A atual divisão dos meios de transporte no Brasil é bastante desequilibrada em favor do transporte rodoviário, que representam cerca de 60% da tonelada-quilômetro líquida. Observa-se na Figura 1 que nos Estados Unidos por exemplo, quando comparados com o Brasil, a divisão dos modais de transporte é mais equilibrada, embora deva-se considerar que essa divisão é afetada por diversos fatores, como hidrografia, topografia, rodovias, ferrovias e hidrovias disponíveis e tipo de frete exigido por determinada carga ou contrato (PEGAS; CASTLEY, 2016). A falta significativa de equilíbrio na matriz de transporte representa um desafio fundamental para qualquer esforço para melhorar a eficiência do sistema de logística, porque o transporte rodoviário é quase sempre o modo mais caro após o transporte aéreo (PEGAS; CASTLEY, 2016).

Entre os anos de 2010 e 2017, menos de 30 barcaças para transporte fluvial foram construídas no Brasil. Além disso, como mostrado na Figura 3, há poucos terminais intermodais, com capacidade para a troca da carga entre os modais, rodoviários, ferroviários e hidroviários, quando comparado aos Estados Unidos, um país de dimensões similares (OLIVEIRA; OLIVEIRA, 2016). Figura 3 - Terminais Intermodais Hidroviários Fonte: Oliveira; Oliveira (2016). Um estudo de 2004 do COPPEAD comparou os custos do modo de transporte de carga entre o Brasil e os Estados Unidos. Três observações podem ser feitas dessa comparação: 1) em ambos os países, o transporte rodoviário com o emprego de caminhões é significativamente mais caro do que o transporte ferroviário, hidroviário; 2) com exceção do transporte de caminhões, todos os modos são mais caros no Brasil do que nos Estados Unidos; e 3) os custos de transporte ferroviário e hidroviário são mais baixos do que o rodoviário, tanto nos Estados Unidos, quanto no Brasil (o ferroviário é 60% mais barato que o rodoviário no Brasil e 75% mais barato nos Estados Unidos) (CAIADO et al.

As empresas operadoras de transporte multimodal asseguram o movimento do frete, desde a origem até o destino, pelos diversos modais empregados; cuidando de toda a documentação necessária para exportar ou importar tal carga (CASPER; SUNDIN, 2018). Duas partes fundamentais do processo de envio multimodal podem facilmente se tornar gargalos, tornando o transporte multimodal proibitivamente caro. O primeiro é a transferência de frete entre os modos. Uma solução para esse problema normalmente envolve a contenção do frete para que esses contêineres possam ser transferidos por guindastes em questão de minutos. Outra solução é colocar caminhões carregados e reboques de caminhão em vagões de trem. Seguro separado: As seguradoras não emitem apólices para cobrir todos os modos envolvidos em uma remessa multimodal, mas exigem a compra de uma apólice separada para cada modalidade.

Excessiva burocracia: As regulamentações governamentais permitem o uso de uma única carta de porte para o transporte multimodal, mas não proíbem os estados de exigirem cartas de porte separadas para cada meio de transporte. Poucos estados reconhecem plenamente o conhecimento de transporte multimodal, exigindo, portanto, documentação adicional. Trabalho: O Banco Central do Brasil não reconhece Operadores de Transporte Multimodal, impossibilitando a realização de transações em moeda estrangeira, impedindo o transporte multimodal entre fronteiras. Impostos: O Imposto Sobre Circulação de Mercadorias e Prestação de Serviços (ICMS) varia por estado, oferecendo incentivos aos expedidores para evitar estados com maiores impostos e, assim, não utilizar as rotas mais eficientes e a combinação de modos (MACHADO JUNIOR et al. Do total, R$42 bilhões são destinados para o benefício de cerca de 7,5 mil quilômetros de rodovias, investidos em duplicações, contornos e travessias.

Seria possível financiar entre 65% e 80% do valor total dos projetos beneficiados, com base na Taxa de Juros de Longo Prazo (TJLP), de 1,5% ao ano, havendo carência de três anos e amortização até 20 anos (BRASIL, 2007). Quanto as ferrovias, os investimentos seriam da ordem de R$ 91 bilhões, sendo R$56 bilhões iniciais em 5 anos e os restantes R$32 bilhões em até 25 anos, sendo prioritariamente empregados na construção, ampliação e melhoria dos cerca de 10 mil quilômetros de trilhos já existentes. O objetivo principal desses investimentos seria quebrar o monopólio do meio de transporte rodoviário na oferta de serviços (BRASIL, 2007). Quanto a distribuição geográfica, a maioria dos investimentos rodoviários se concentra nas regiões Sudeste e Centro-Oeste, especialmente trechos da BR-116 em Minas Gerais; da BR-262 em Minas Gerais e nos Espírito Santo; da BR-163 em Mato Grosso e Mato Grosso do Sul; da BR-153, em Goiás e Minas Gerais; da BR-040 no Distrito Federal, Goiás e Minas Gerais e da BR-101 na Bahia (BRASIL, 2007).

Para essa parte, foram utilizados, além de artigos científicos, notícias veiculadas em jornais, revistas e portais online de notícia. Após essa parte, o trabalho desenvolve os resultados de seu estudo de caso sobre esse fato, bem como traz sugestões para progressos ao sistema logístico e aos modais hoje empregados no Brasil, para que se possa evitar novas situações como essa. Quanto a apresentação dos resultados, o trabalho faz uma avaliação do impacto da greve dos caminhoneiros sobre a economia, através da projeção do valor de importações e exportações, pelo método da suavização exponencial tripla, que se esperavam ser obtidos durante e após o período de greve, comparando-os com a série histórica.

GREVE DOS CAMINHONEIROS EM 2018 Entre os dias 18 a 28 de maio de 2018, o Brasil viveu um de seus mais complexos reveses econômicos: caminhoneiros autônomos, de todo o Brasil, pararam suas atividades, mantendo os caminhões em bloqueios nas rodovias, estrangulando, rapidamente, todo o meio de transporte rodoviário no Brasil, gerando uma crise de abastecimento e grande insegurança política na população (MOURA, 2018; SOUZA BARROS, 2017). Tal ato dos caminhoneiros foi motivado pelos pesados custos do frete, como pedágios, impostos, taxas e, principalmente, o valor do diesel, utilizado como combustível pelos caminhões. A primeira delas foi publicada no Paraná, e punia os caminhoneiros que a descumprissem com multa de R$100 mil por dia de descumprimento (MOURA, 2018). Ainda no dia 20, porém sem qualquer documentação oficial que comprove tal fato, segundo o Ministro-Chefe da Secretaria de Governo, Carlos Marun, teria havido a primeira reunião de cúpula para discutir a questão da alta dos combustíveis (SILVA, 2018).

Então, no dia 21 de maio, ainda durante as primeiras horas da madrugada, grupos de caminhoneiros iniciaram o bloqueio de rodovias em 21 estados. Uma das primeiras a serem bloqueadas foi a rodovia Régis Bittencourt, que foi por várias vezes bloqueada, em muitos trechos, em ambos os sentidos de rodagem. Em outros trechos, os caminhoneiros faziam bloqueios parciais, muitas vezes, queimando barricadas de pneus por um período, posteriormente liberando parcialmente a via (MARTELLO, 2018; SILVA, 2018). Figura 5 - Fila de motoristas a procura de combustível em posto de Brasília. Fonte: Agência Brasília (2018). O presidente da PETROBRAS, Pedro Parente anuncia que os preços dos combustíveis nas refinarias serão reduzidos temporariamente em 10%, em uma decisão, alegadamente, sem qualquer influência do governo federal. Outros setores começaram a sentir os impactos da greve dos caminhoneiros: as exportações foram praticamente paralisadas; a produção em cerca de 129 abatedouros e frigoríficos foi suspensa; os Correios suspenderam as postagens; linhas de ônibus urbanas foram reduzidas em todo o país e os supermercados começaram a enfrentar a falta de produtos, tornando-se as prateleiras vazias um dos símbolos da greve, como ilustra a Figura 6 (MOURA, 2018).

As reivindicações dos caminhoneiros, que originalmente referiam-se aos custos do frete, agora passam também a incluir pautas anticorrupção, tornando-se comum também a existência, entre os grevistas, de faixas e cartazes que pediam uma intervenção militar. No sábado, dia 26, restavam ainda 596 pontos de bloqueio em rodovias, com 544 pontos desbloqueados pela PRF, pela Força Nacional de Segurança e por tropas do Exército. São anunciados pedidos de prisão para empresários de transportadoras, que segundo a Polícia Federal, estariam envolvidos em um locaute por trás do movimento. Multas de R$ 100 mil por hora parada são aplicadas aos donos das transportadoras. Com a suspensão de alguns bloqueios, o abastecimento de comida e gêneros alimentícios é parcialmente retomado, havendo ainda, grande falta de combustíveis por todo o país.

Onze aeroportos seguem fechados por falta de combustível. Aos poucos, principalmente a partir do dia 30, os caminhoneiros foram retornando as suas atividades normais. A importância do movimento grevista pode ser medida nas privações as quais a população foi submetida, apesar de grande parte desta manifestar-se favoravelmente ao movimento. Uma forma de quantificação foram as buscas pelos termos “greve” e “caminhoneiros” no mecanismo de buscas do Google, nas quais se observou um crescimento substancial (MARTELLO, 2018; SILVA, 2018). A greve dos caminhoneiros demonstrou a fragilidade do sistema logístico brasileiro. Durante quase meio século, os parcos investimentos no setor foram, em sua grande maioria, realizados na expansão da malha rodoviária, que beneficia o meio terrestre de transporte. Se as grandes regiões mineradoras de Minas Gerais e do Pará (Carajás), além das regiões produtoras de soja no Centro-Oeste fossem devidamente integradas aos portos marítimos e fluviais por via férrea, o transporte desses produtos se tornaria mais barato, e sua exportação ou destinação aos locais de utilização, mais ágil (FILGUEIRAS; KREIN, 2018).

Além dos impactos economicamente negativos, a greve dos caminhoneiros despertou a atenção de diversos segmentos para a necessidade de crescimento multimodal no sistema logístico brasileiro. Em junho de 2018, embora ainda de forma tímida, as operações de cabotagem cresceram, bem como a construção de navios para essa e de barcaças, começando a surgir, embora lentamente, a demanda por grandes chatas rebocáveis, para uso em transporte fluvial (FILGUEIRAS; KREIN, 2018). Com o objetivo de trazer melhor compreensão aos problemas gerados pela greve dos caminhoneiros, as informações deste tópico estão disponibilizadas sinteticamente no Quadro 1. Quadro 1 - Síntese da Greve dos Caminhoneiros em maio de 2018. • Produção parada em cerca de 129 abatedouros frigoríferos • Correios suspendem os serviços. • Linhas de ônibus reduzem frotas.

• Falta de produtos nos supermercados. • Quase todos aeroportos sem combustível. • 11 aeroportos fechados. SÉRIES TEMPORAIS Ressalta-se a relevância de tratar das séries temporais para análise dos impactos causados pela greve dos caminhoneiros, por se tratar de um movimento que se repetiu seis vezes ao longo dos últimos 21 anos. Embora não tenham ocorrido de forma regular, isto é, não se repetem a cada período idêntico de tempo, tiveram seus efeitos, impactando diferentes cadeias. Séries temporais são sequências de observações que acontecem de forma sequencial através do tempo, geralmente associadas a eventos quantitativos dentro de um espaço de tempo finito, e que possuem aplicações nos mais diversos setores, como na economia, na indústria e em estudos sociais. A sua característica intrínseca é a de que observações adjacentes costumam depender entre si e que podem possuir uma tendência dentro de um espaço de tempo, o que permite, através da sua análise, a obtenção de projeções de eventos futuros, o que torna possível a realização de projetos de estoques ou investimentos, por exemplo (BOX et al.

Descrevendo o comportamento da série, pode-se analisar o mecanismo gerador da série, assim como identificar uma possível periodicidade relevante nos dados analisados, o que ajuda na etapa de previsão, além de permitir a aplicação de ferramentas úteis, como diagramas de dispersão e histogramas (MORETTIN; TOLOI, 2004). A sazonalidade pode ser definida como: A sazonalidade [. é interpretada como um movimento regular de uma série dentro de um ano. pode ser interpretada como sendo a representação de movimentos sistemáticos causados por fenômenos não econômicos como, por exemplo, mudanças climáticas, festas religiosas, feriados públicos, eventos esportivos regulares, etc. Por fim, a componente irregular relaciona-se com os movimentos imprevistos, gerados aleatoriamente dentro de uma série, como greves, condições climáticas não sazonais, etc.

A tendência é definida como sendo a “direção” da série temporal e, portanto, relaciona-se ao incremento ou ao decréscimo dos valores da mesma com o decorrer do tempo. Assim, para que se possa obter o correto impacto da greve dos caminhoneiros sobre as séries de produção nacional é necessário considerar o ajusta sazonal trimestral nas séries, garantindo a correta mensuração desse fato sobre a produção nacional. Para tanto, aplicou-se a fórmula acima descrita para que se fizessem projeções acerca de setores chave na economia do país, de modo a avaliar o impacto que sofreram durante a greve dos caminhoneiros. Médias móveis Um dos métodos mais utilizados para realizar a suavização dos valores da série, de modo a aproximar os dados das observações, a curvas que permitam previsões futuras, o método das médias móveis permite a aplicação de um filtro linear aos dados reais através da equação abaixo (MORETTIN; TOLOI, 2004): Os quais são representados por: Zt* - Observação filtrada (estimativa de tendência); cj – 1/(2n +1); n – Ordem da observação; t – (n+1).

A grande desvantagem do método é a perda de observações, tanto no início quanto no final da série, o que o torna menos preciso do que outras metodologias. Suavização exponencial tripla Enquanto na suavização por médias móveis simples as observações são ponderadas igualmente, pesos decrescentes exponencialmente são utilizados na suavização exponencial, ou seja, as observações mais recentes possuem um peso maior na determinação da previsão do que as observações mais antigas, onde existem um ou mais parâmetros de suavização, de forma a determinar os pesos a serem utilizados. Os descartes de leite, até o amanhecer do sétimo dia, eram calculados pelo setor em cerca de 300 milhões de litros (Editorial G1, 2018). Embora os dados, dada a falta de estudos científicos sobre o tema, sejam divergentes, a dinâmica de produção do setor leiteiro e a total dependência do meio rodoviário de transporte para o escoamento da produção, fazem com que esse seja um dos setores mais afetados pela greve.

Os produtores desse setor diminuíram a oferta de alimento aos animais, como forma de diminuir a produção leiteira, uma vez que não havia possibilidade de coleta do leite produzido. Contudo, esse tipo de manejo acarreta perdas durante o processo de normalização, uma vez que as vacas diminuem sua capacidade de produção leiteira por alguns meses após a normalização da oferta alimentar. Esse fato pode ser observado através da estimativa prevista do preço médio do leite no território brasileiro, onde se observa um aumento significativo, causado pelas perdas anteriores ao processo de recuperação da produção, como ilustra o Gráfico 1 elaborado através do método de suavização tripla, que considera tanto a tendência, quanto a sazonalidade para a projeção de dados.

Durante duas semanas o plantel não pôde ser en­viado para o abate porque os frigoríficos estavam sem movimentação de compra e venda. Para o produtor, o custo de manter o gado também é alto. A suplementação com proteinado, confinamento ou semiconfinamento precisará ser mantida até a regularização dos frigoríficos, que estão trabalhando com escala de abate alongada (KRETER et al. Essas perdas resultaram, além de alta de 20% no preço da carne, em perdas da ordem de US$170 milhões, referentes as 40 mil toneladas de carne que o setor deixou de exportar durante a greve dos caminhoneiros (CANDIDO; DA SILVA SANTOS; TAVARES, 2019). Os setores de frutas e hortaliças sofreram pesados impactos, uma vez que seus produtos possuem alta perecibilidade, com o maior volume de perdas na região do Vale do São Francisco (KRETER et al.

Figura 7 - Média móvel trimestral das indústrias em geral, de 2011 a 2019. Fonte: Brasil (2019). Apenas os setores de produção de coque e produtos derivados do petróleo e biocombustíveis, onde a maior parte da matéria prima chega por oleoduto e o setor e as indústrias extrativas não sofreram queda de produção em função da greve, conforme as Gráfico 4 e 5 demonstram, através da projeção mensal dos dados de importação e exportação, que mostram o aumento nos valores esperados para os meses subsequentes a greve. Gráfico 4 - Projeção de importações do setor de Coque e derivados do Petróleo. Fonte: Adaptado de Brasil (2018). Gráfico 6 - Projeção de importações do setor de Veículos Automotores.

Fonte: Adaptado de Brasil (2018). Gráfico 7 - Projeção de exportações do setor de Veículos Automotores. Fonte: Adaptado de Brasil (2018) Há uma grande ausência de dados atualizados sobre as cadeias produtivas brasileiras, estando por exemplo, no IBGE disponíveis dados apenas até o ano de 2016, o que dificulta ainda mais a contabilização dos impactos da greve dos caminhoneiros. Assim, é correto afirmar que não se pode mensurar, até o momento, o impacto total das perdas, dada a ausência de dados de muitos setores. A análise de regressão é a técnica básica para medir ou estimar relações entre variáveis econômicas que constituem a essência da teoria econômica. O objetivo fundamental da análise de regressão é estimar a relação entre as variáveis, que os economistas usam para fins de análise estrutural, análise de política econômica e previsões (GUJARATI; PORTER, 2011).

Nesse contexto, a análise de regressão ocupa-se do estudo da dependência de uma variável em relação a uma ou mais variáveis (explicativas) com o objetivo de obter informações do fenômeno analisado. Para isso, existe uma metodologia tradicional no trato da Econometria, ilustrada na Figura 18 (GUJARATI; PORTER, 2011). ANÁLISE DO IMPACTO DA GREVE DOS CAMINHONEIROS EM ALGUMAS SÉRIES DE PRODUÇÃO BRASILEIRAS Conquanto o Brasil possua uma diversificada produção, tanto industrial quanto agropecuária e extrativista e, logo, uma diversidade de séries de produção, há uma escassez de dados, notadamente mais recentes ou que se adéquem ao tipo de análise necessária para a compreensão do impacto econômico da greve dos caminhoneiros sobre as séries de produção.

O mês de menor vendagem é o mês de fevereiro. O final do mês de maio, período no qual ocorreu a greve dos caminhoneiros, é um período de aquecimento de vendas do setor, que são elevadas entre abril e julho. Contudo, a análise dos dados da ANFAVEA demonstram que houve apenas uma ligeira queda nas exportações, sem que se registre qualquer perda nas vendas nacionais, medidas pelo número de veículos licenciados de fabricação nacional; sendo registrada apenas uma pequena queda na produção, quando comparado a maio de 2017, conforme demonstram os Gráficos 8-10. Fonte: Desenvolvido pelo autor (2019). Como se pode perceber através da análise do Gráfico 8, houve apenas uma ligeira queda na produção automotiva no mês de maio de 2018, no qual ocorreu a greve, com a produção recuperando-se já no mês seguinte.

Fonte: DEPEC – Bradesco (2017) Como se observa na Figura 9, o pico das vendas de eletrodomésticos e eletroeletrônicos no Brasil ocorre em outubro (impulsionada pelo aumento da temperatura e vendas de ar-condicionado), novembro (primeira parcela do 13º salário) e nos meses de março e agosto, quando os números de casamentos e aquisições de imóveis são elevados. Os Gráficos de 11 a 20 permitem a análise do impacto da greve dos caminhoneiros sobre a produção e vendas de alguns eletrodomésticos da linha branca. Gráfico 11 - Produção de fornos de microondas na Zona Franca de Manaus (ZFM), nos meses de maio e junho (2016 – 2018). Fonte: Desenvolvido pelo autor (2019). A análise do Gráfico 12 mostra o decréscimo da produção de fornos de microondas nos meses de maio e junho de 2018.

Assim, pode-se deduzir que também na produção de ar condicionado do tipo split o impacto da greve dos caminhoneiros foi baixa. Gráfico 14 - Saídas de ar condicionado split produzidos na ZFM, nos meses de maio e junho (2016 – 2018). Fonte: Desenvolvido pelo autor (2019). O Gráfico 14 mostra que as saídas de ar condicionado split produzidos na ZFM em maio de 2018 mantiveram-se no mesmo nível de maio de 2016, apresentando decréscimo em relação ao mês de maio de 2017. Há uma recuperação em junho, contudo, o volume mantém-se abaixo dos anos anteriores para esse mês. Quanto ao mês de maio, há uma queda nas saídas da ZFM desse produto em maio de 2018, comparado a maio de 2016 e 2017. Contudo, essa deve-se muito mais ao cenário econômico e a redução na produção do que a greve dos caminhoneiros.

Gráfico 17 - Produção de aparelhos de Blu-Ray na ZFM, nos meses de maio e junho (2016 – 2018). Fonte: Desenvolvido pelo autor (2019). O Blu-Ray é uma tecnologia de reprodução audiovisual relativamente nova. Porém, pelos mesmo motivos que a produção de Blu-Ray, há um pico de produção em maio de 2016, seguido de queda acentuada. Porém, a produção que beirava zero unidades sofre discreto aumento em maio de 2018, o mês da greve dos caminhoneiros, retornando ao volume próximo de zero em junho de 2018, evidenciando assim, não ter havido impacto significativo da greve sobre essa série de produção (Gráfico 19). Gráfico 20 - Saídas de aparelhos de DVD produzidos na ZFM, nos meses de maio e junho (2016 – 2018). Fonte: Desenvolvido pelo autor (2019). A observação do Gráfico 20 nos mostra que a saída de aparelhos de DVD da ZFM é muito maior do que sua produção, permitindo afirmar que havia grande estoque desse tipo de aparelho.

Gráfico 23 - Abate de suínos 2015-2018. Fonte: Adaptado de Brasil (2020). No Gráfico 23 pode-se analisar o abate de suínos no mesmo período de avaliação dos demais segmentos, considera-se que a greve dos caminhoneiros refletiu também em sua produção, causando a queda de aproximadamente 15% em relação ao mês anterior, foi o terceiro mês de baixa produtividade do período. Gráfico 24 - Índice de Atividade Econômica 2015-2018 Fonte: Adaptado de Brasil (2020). O Gráfico 24 apresenta o progresso do Índice de Atividade Econômica do Banco Central, que, apesar de ter sido afetado pela movimentação, não demonstrou um comportamento muito diferenciado em relação a outros períodos dentro do espaço de tempo estipulado, o qual apresenta grande oscilação.

Fonte: Adaptado de Brasil (2020). Embora todos os segmentos analisados apresentassem algum tipo de impacto na produção, o mesmo não ocorreu com a produção de petróleo (Gráfico 28), que teve um leve progresso dentro do mês da paralisação. Gráfico 29 - Produção de fertilizante 2015-2018. Fonte: Adaptado de Brasil (2020). O segmento de fertilizante apresentou uma queda de aproximadamente 14% em relação ao mês anterior, o que pode ser comprovado através das informações do Gráfico 29, sendo considerado o menor índice de produção do período. Gráfico 33 - Bens de consumo 2015-2018. Fonte: Adaptado de Brasil (2020). Igualmente a maioria dos demais segmentos, o Gráfico 33 apresenta a maior queda registrada durante o período analisado, representando aproximadamente 15,25% em relação ao mês anterior.

Gráfico 34 - Insumos da construção civil 2015-2018. Fonte: Adaptado de Brasil (2020). Cabe ainda, como última consideração do presente trabalho, a observação de que, apesar de recente, faltam estudos acadêmicos aprofundados sobre o tema. Dada a importância que esse teve para todo o Brasil, com severos impactos sobre a população, o tema precisa ser estudado, bem como consideradas novas soluções para que não haja mais situações como essa, sendo o Universo Acadêmico, a seara para que se cultivem tais estudos. REFERÊNCIAS AGÊNCIA BRASÍLIA. Flickr Agência Brasília. Disponível em: https://www. Anuário estatístico brasileiro do petróleo, gás natural e biocombustíveis. Brasília: ANP, 2019. BOX, G. E. P. com/watch?v=4cYk2UsBedc.

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